Podu Ros redivivus

La multi ani!

Am avut recent ocazia sa (re)analizez mai atent intersectia din Podu Ros. Nu (mai) sunt adeptul semaforizarii intregii intersectii, cred ca ar incurca si mai mult lucrurile, datorita faptului ca sunt multe intrari si ar fi timpi mari de asteptare (cu cozile de rigoare), situatia actuala este acceptabila, cu mici corecturi ale timpilor. Totusi, o impingere cu 20 de metri, sugerata si in alta parte, a trecerii de pietoni de pe B-dul Socola o vad necesara, la fel impingerea cu 10 metri a trecerii dinspre Tutora. De asemenea, ar fi utila largirea intrarii dinspre Sos. Nationala cu inca o banda. Linga blocul turn este un trotuar de cca. 6-7 metri, se poate reduce la 3-4 metri si s-ar crea 4 benzi, una de iesire dinspre Podu Ros si trei de intrare (doua pentru inainte si una pentru dreapta, azi aceasta din urma banda nefiind nerespectata). De altfel, o privire pe plan arată că banda nou creată de iesire se continuă firesc cu banda deja existentă în fața fostului magazin Mercur Mary. S-ar mai reduce din cozile de la orele de virf, care se intind aici pina la intersectia precedenta, cu B-dul Cantemir. In fine, cred ca nu mai este acceptabila prezenta oricarei masini parcate in aceasta intersectie, cea mai mare din Iasi. In fata sediului PNL observ ca s-a eliminat parcarea, mai ramine un pas, acela de a elimina si masinile parcate in fata magazinelor de la 1001 articole, ceea ce ar facilita virajul dreapta, spre Socola, al celor ce vin dinspre Nicolina. Incet-incet, se degajeaza intersectia pina la momentul unor investitii majore, gen subtraversari pentru splaiurile de pa Bahlui. Pina atunci... asteptam cu interes modernizarea splaiului drept, sectorul Podul de Piatra-Podu Ros, si consecintele aferente.

Timelapse Iasi (30 de ani)

Campania electorală recent încheiată a pus în discuție, la nivelul Iașiului, direcțiile dezvoltării viitoare. Unii politicieni mai apăsat, alții cu o voce mai domoală, au ridicat problema investițiilor publice și private în oraș și împrejurimi, investiții foarte necesare din perspectiva creșterii zonei, pol de creștere majoră pentru Moldova. Dintre toate, o autostradă care să lege Iașiul de vestul țării ar trebui să reprezinte tema centrală, căreia i se adaugă spitalul regional de urgențe, centura orașului și altele. Rămânem cu speranța că parlamentarii proaspăt aleși nu vor uita de prioritățile majore are regiunii și că vor trece peste apartenența politică pentru a susține aceste proiecte mai departe, până la finalizarea lor.
Această postare privește însă nu atât spre viitor, cât spre trecut, spre ultimele decenii de dezvoltare (sau nu) a orașului. Google Earth oferă acum ocazia vizualizării unui timelapse, care permite identificarea etapelor de creștere sau stagnare pentru Iași și împrejurimi din 1984 și până în prezent. Am preluat această ”curgere” a anilor în mai multe feluri, pentru a sublinia principalele momente din viața economică a orașului. Ce observăm? În primul rând, partea a doua a anilor 80 a reprezentat momentul finalizării unor cartiere noi de locuințe, fapt vizibil pe plan între 1984 și 1989: CUG II, Păcurari (zona de dincolo de Mimoza), Țigarete, Tătărași-Oancea, dar și Tomești, Dancu și Lunca Cetățuii; industrializarea era în bună parte încheiată, iar infrastructura locală atinsese nivelul cunoscut.
Anii 90 au reprezentat o perioadă de regres, cu conservarea structurilor locative existente (cu finalizarea câtorva blocuri care erau în construcție în 1989), fără investiții în infrastructură și cu începutul lent, dar sigur, al procesului de dezindustrializare. Din 2002-2003, planul începe să sufere transformări. Dezindustrializarea se accentuează, în paralel cu creșterea numărului locuințelor, dar nu în Iași, cât mai ales în comunele limitrofe. Iașiul prezintă o stagnare din acest punct de vedere, datorită prețurilor în creștere continuă la terenuri și apartamente (blocurile ANL au fost doar o picătură în ocean), în timp ce în afară este tot mai vizibilă extinderea ariei locuite în Valea Lupului, Miroslava și Valea Adâncă; din 2004-2005 sunt vizibile și transformări similare în Horpaz, Lunca Cetățuii, Breazu, Vișan și Dancu. De altfel, direcțiile de expansiune sub-urbană au fost (și vor continua să fie), în ordine, vest, sud, mai lent nord și est, din motive ușor de explicat.
Din 2011-2012, planul ne sugerează o intensificare a ritmului creșterii în comunele suburbane, cu numeroase suprafețe agricole care lasă loc noilor zone de locuințe familiale, de data aceasta și orașul intrând în dezvoltare. De altfel, planul sugerează direcțiile viitoare de extindere a ariei locuite în Iași, cu zone precum Păcurari-cimitirul evreiesc sau Moara de Vânt (spre aeroport), care prezintă potențial semnificativ de creștere în următorii ani. În interiorul Iașiului au avut loc mai mult ”upgradări” la locuințe, în sensul anvelopării blocurilor comuniste sau demolării caselor vechi și ridicării unor construcții tip vilă peste tot în oraș, o dezvoltare mai accentuată cunoscând-o zone precum Sf. Andrei, Sf. Lazăr-Tudor Vladimirescu, Eternitate-Moara de Vânt. O problemă în acest sens o reprezintă neaplicarea sau nerespectarea planurilor zonale (în lipsa unui PUG), ceea ce a dus la situații care afectează dezvoltarea coerentă a orașului, cu blocuri de locuințe cu multe niveluri ”plantate” în mijlocul unor cartiere de case cu un singur nivel. În paralel cu dezindustrializarea, a avut loc procesul de implantare pe terenuri care au aparținut unor foste fabrici (dar si pe foste terenuri agricole sau pe locul strandului) a unor complexe comerciale, de dimensiuni mai mari sau mai mici, fapt de asemenea vizibil pe plan. Cel mai mare complex de acest fel, Palas, a modificat radical aspectul zonei dintre Palat şi Podu Roş, la fel cum și, la alte dimensiuni, zona dintre Valea Lupului și Lețcani a cunoscut prefaceri semnificative. În ceea ce privește infrastructura, lucrurile au stagnat până la mijlocul primului deceniu din noul mileniu, când au început lucrările la pasajul de la Hala Centrală. Finalizate cu greu după șapte ani, acestea au fost urmate de construcția pasajelor Octav Băncilă și Eminescu, terminate într-un timp puțin mai scurt. Se adaugă centura de sud a orașului, care însă leagă drumul european de drumuri județene de importanță mai redusă, neatingând scopul dorit, dar și amenajarea cursului Bahluiului (sectorul din oraș). În fine, mult-așteptata modernizare a aeroportului încheie un șir de lucrări insuficiente la nivel de infrastructură în acești 30 de ani. Sperăm ca în următorii zece ani să putem vizualiza pe un timelapse similar și traseul autostrăzii.
Concluzia o putem trage cu toții. După un final de regim comunist, cu investiții majore și cu o dezvoltare pronunțată a orașului, dar și cu o modificare radicală a topografiei locale, a urmat un deceniu pierdut, pentru ca în ultimii zece ani Iașiul să revină la creștere economică, una reală, chiar dacă nu întotdeauna resimțită și în buzunarele ieșenilor. Suburbiile (noțiune care, din păcate, nu are la noi și o definire administrativă) au explodat, mai ales în părțile de vest și sud, cu o creștere demografică la fel de susținută. Dacă extindem aria cercetării (și o vom face în viitorul apropiat), constatăm că în cele 11 comune din zona de interes a Iașilor (ca să nu spun zona metropolitană, una încă nefuncțională) locuiesc după domiciliu peste 103.000 de oameni, potrivit Institutului Național de Statistică. În multe localități numărul locuitorilor s-a dublat, Miroslava, dar și Ciurea, Tomești și Holboca, având acum o populație ce o depășește pe cea din Târgu Frumos sau Hârlău! Pentru Iași, acest nou ritm trebuie să fie păstrat la un nivel susținut, altfel orașul va rămâne în urma celorlalți poli de creștere din țară, Cluj, Timișoara, Constanța sau chiar Craiova, care beneficiază de atuul poziției și de acces la infrastructură mai modernă.
Mai jos se află atât acest timelapse, cât și timeframe-uri pe ani, atât zona Iași-suburbii, cât și câteva studii de caz (sudul orașului și spațiul dintre Podul de Piatră-Palas-Tudor Vladimirescu).

 Timelapse (Iasi la search)



 Studii de caz:
1. Iasi (1984, 1989, 1994 2004, 2007, 2010 2013, 2016)

2. Iasi - vecini sud (2003, 2009, 2012, 2016)

3. Iasi - centru/sud (2003, 2009, 2012, 2016)

Enjoy!

Parcari (reloaded)

Pe acest blog am scris despre parcari de atitea ori incat nici eu nu mai tin sirul textelor postate. Am prezentat solutii, am punctat inca din 2006 problemele existente, fara prea mare succes. O vizita recenta in Brasov m-a determinat pentru a nu stiu cita oara sa reiau subiectul. M-a impresionat modul in care edilii de peste munti au cautat sa rezolve problema: au amenajat peste tot parcari, in cartiere se afla parcari de resedinta cu abonamente date pe baza de licitatie (dar cu sume rezonabile si cu oferta pentru "tot poporul", fara a invrajbi vecin cu vecin), iar in centru sunt parcari cu plata la parcometru. Bineinteles ca nici acolo nu sunt toti multumiti, insa solutiile adoptate sunt de bun simt si au rezolvat cit de cit problema. Pe marile bulevarde s-a trecut la un sistem pe care il vad implementat si la noi, cum l-am vazut de altfel introdus si in orase aflate mai la vest de Romania: crearea de alveole in trotuare, cu pastrarea arborilor stradali si cu delimitarea unui spatiu pietonal rezonabil (1,5 m.). Am remarcat acum cativa ani introducerea acestui sistem si la Focsani. La Brasov, pentru a fi siguri ca zona pietonala este respectata, autoritatile au delimitat-o prin solide bare metalice (care nu apar inca amplasate in fotografia de mai jos, dar azi ele exista):

Eu cred ca astfel de alveole pentru parcare pot fi amenajate cel putin in Pacurari si Nicolina-CUG, unde trotuarele au dimensiuni generoase:

S-ar reda circulatiei banda de linga trotuar si astfel am contribui la mult-dorita fluidizare a traficului. Pe aleile inguste din cartierele Cantemir/Podu Ros/Tutora sau Tatarasi/Ciurchi, chiar Copou, s-ar putea adopta un sistem similar, pastrind astfel si vegetatia. Nu stiu cit mai trebuie sa asteptam pentru a trece la treaba si la Iasi. Si aici ma refer nu la amenajarea ici si colo a unor locuri de parcare, cind in Alexandru, cind in Tatarasi (licitate adesea la sume exagerate pentru buzunarul ieseanului de rind), ci o abordare centralizata, coerenta, a sistemului in tot orasul, cu diferentiere intre zona rezidentiala si centru. Dar cu un departament special pentru parcari al Primariei, care sa trateze -cum am subliniat intotdeauna- acest serviciu ca unul public, nu sa se spele pe maini si sa paseze problema unei firme private (cum ar dori unii).

Timisoara si Iasi - diferente

Recent la Timisoara s-a finalizat proiectul ''Trafic management şi supraveghere video''. Spre deosebire de sistemul ''inteligent'' negociat la Iasi cu UTI, proiectul din Banat ''asigură unda verde pe principalele artere urbane''. Personal, am sustinut unde verde si pentru marile bulevarde din Iasi.
In plus, sistemul de la Timisoara ''mai asigură gestionarea flotei de transport public de călători a RATT şi asigurarea priorităţii selective de trecere pentru vehiculele RATT dacă sunt întârziate faţă de grafic, precum şi constituirea unei arhive de date de trafic (volum, grad de ocupare, procente de viraj etc.) pentru intersecţiile incluse în sistem, care va permite realizarea mai uşoară a studiilor de trafic. Managementul inteligent al traficului include dispozitive specializate de detectare a contravenţiilor la Codul Rutier (depăşirea limitei de viteză şi pătrunderea în intersecţie pe culoarea roşie), dar şi includerea unui subsistem video CCTV performant, cu recunoaştere automată a numerelor de înmatriculare''. 
Deci din nou diferente semnificative fata de proiectul de la Iasi, care insista pe senzori de trafic si adaptarea semaforizarii in functie de nivelul de trafic, fara a favoriza transportul in comun. Totul... tot cu fonduri europene, cheltuite se pare mai cu cap in Banat!

Textul integral aici. 

Opriti haosul din trafic!

Am așteptat să treacă Zilele orașului și hramul Sfintei Parascheva pentru a scrie acest text. Și asta deoarece această perioadă din an nu este cea mai potrivită pentru a discuta despre haosul din traficul orașului. Haos care pare să devină ceva cotidian! Din capul locului spun că ceea ce voi scrie aici nu o să fie pe placul multora. Nu va fi pe placul celor care s-au deprins cu gustul mașinii personale, nici pe placul edililor care – nu știu cum se face – nu găsesc soluții pentru această situație. Cert este un fapt: așa nu se mai poate!

Cei care ne vizitează orașul descriu mai bine situația, atunci când au nefericita inspirație să vină la Iași cu mașina. Mulți spun că, în afara Bucureștiului – totuși capitală și oraș de peste două milioane de locuitori (dar și primul din Europa la ambuteiaje!) –, nu au mai întâlnit așa ceva în țară. Unii, și nu mă refer la vizitatori din Botoșani sau Vaslui, preferă să își lase mașina într-o parcare și de acolo să se aventureze pe alte căi prin oraș! Această stare de lucruri nu va încuraja în nici un fel turismul local.

Dar nu vizitatorii ar trebui să ridice problema traficului, ci noi, cei ce ne confruntăm zilnic cu această stare anormală, cu care să pare că ne-am obișnuit. Totuși, trebui să luăm atitudine! Este vorba de aerul pe care îl respirăm (și la capitolul poluare, Iașiul este pe nedoritul loc doi în țară), de timpul pe care îl pierdem, de starea de disconfort pe care o avem pe străzile și trotuarele orașului!

Ceea ce voi spune în rândurile de mai jos veți afla de la orice geograf, urbanist sau arhitect din oraș. Sunt probleme cu care s-au confruntat acum 20-30-40 de ani și orașele din alte zări, dar acolo s-au găsit soluții, s-au aplicat gradual și orașele respective și-au găsit un nou drum, mai potrivit cu vremurile în care trăim. Nu trebuie decât puțină viziune și consecvență în aplicarea unui plan bine structurat, care să scoată orașul din impas.

CAUZELE acestei situații sunt multiple:

1. creșterea nivelului de trai

Chiar dacă unii nu recunosc acest lucru, orașul a cunoscut din 2012 o dezvoltare vizibilă. Și nu ne referim numai la numărul de mall-uri sau de clădiri de birouri, ci și la nivelul de prosperitate al locuitorilor Iașiului. Iar asta se simte pe străzile orașului prin creșterea numărului de mașini. Mai nou, ieșeanul a descoperit că nu numai capul familiei poate ieși în oraș cu mașina, ci și soața, ba chiar și copilul major, poate student fiind. Toate bune, nu e nimic rău în asta, însă străzile orașului sunt aceleași. Iașii sunt un oraș care în centru a păstrat structura de străzi de origine medievală, majoritatea înguste și cu trasee ce nu respectă întotdeauna logica circulației moderne. Regimul comunist le-a mai lărgit, iar pe unele le-a transformat în bulevarde (să ne gândim cum arăta fosta stradă Dimitrov – azi B-dul Independenței – nu cu multă vreme în urmă, înainte de anii 80?). În aceeași perioadă, regimul a ridicat cartiere noi, muncitorești, gândite după modele diferite, unele tip grădină (Podu Roș, Cantemir, Tătărași), cu alei mici, dar cu întinse spații verzi, altele de tip liniar, plasate de-a lungul noilor bulevarde, cu mai puțin spațiu verde, dar cu străzi de legătură mai largi și mai multe locuri de parcare. În primele nici nu era nevoie de străzi, pentru că locuitorii, proaspăt veniți de la țară, nici nu visau la o mașină personală, în celelalte deja se simțea bruma de dezvoltare de după 1968, când România a produs primul automobil local. În ultimii 10 ani numărul de mașini din Iași a explodat, astfel că este evident că străzile actuale nu mai fac față. Dar a face străzi noi, a le extinde pe cele actuale, reprezintă o greșeală! Una pe care au făcut-o și alte orașe din Vest! Și asta pentru că s-a constatat că oricâte noi străzi am inaugura, mașinile le vor „cuceri” și pe acelea și vor „cere” altele și altele, fără a rezolva problema. Cu cât adaugi infrastructură urbană, cu atât adaugi noi autovehicule în trafic, o regulă cunoscută specialiștilor. A nu se înțelege că nu avem nevoie de infrastructură modernă! Dimpotrivă, Iașiul trebuie legat urgent printr-o autostradă de centrul și vestul țării, de capitală, are nevoie de o centură ocolitoare completă sau de pasaje în punctele nevralgice.

2. dezvoltarea orașului pe orizontală

În perioada comunistă, orașul a crescut mai mult pe verticală. Cartiere întregi, cu blocuri cu 4-10 etaje, au acoperit dealurile orașului, concentrând populația, în unele zone aceasta atingând chiar o densitate de locuire foarte mare (vezi cartierul Alexandru cel Bun). După 1989, situația a cunoscut o evoluție inversă, cu dezvoltare pe orizontală, în zonele mărginașe, dar mai ales în comunele vecine. În Valea Lupului, Miroslava, Ciurea, Bârnova, Tomești, Holboca și chiar Aroneanu, au apărut cartiere noi pe foste trenuri agricole, fără însă ca acestea să urmeze un model coerent de dezvoltare. Infrastructura deficitară își spune și azi cuvântul în aceste zone, cu străzi foarte înguste și adesea dispuse fără o ordine anume. Vorbim deja de zeci de mii de oameni, comuna Miroslava fiind din punct de vedere al populației cea mai numeroasă. Oamenii care s-au mutat aici vor însă să beneficieze în continuare de facilitățile orașului. În oraș lucrează, la școlile de aici își dau copii, aici își fac cumpărăturile și petrec o parte a timpului liber, și aceasta în condițiile în care căile de legătură cu orașul au rămas practic neschimbate (ba în multe cazuri nici măcar modernizate)!

În subsidiar, importantă a fost și crearea de noi nuclee urbane, care polarizează traficul în alte locuri decât cele de dinainte de 1989. Înainte, tramvaiele mergeau încărcate până la refuz spre zonele industriale din oraș, astăzi oamenii se îndreaptă cu propriile mașini spre malluri și supermarketuri, nu întotdeauna ridicate de către investitori în cele mai potrivite locuri. Iar Primăria continuă să accepte astfel de proiecte în zone tot mai apropiate de centru. Credeți că apariția unui magazin Dedeman pe locul fostei fabrici Țesătura este menită să „aerisească” traficul din zona Podu Roș-Socola? Astfel de proiecte trebuiau aprobate doar pentru periferia orașului sau pentru zona de contact a acesteia cu suburbiile.

3. transportul în comun deficitar

Am sugerat puțin mai sus că modelul de transport în comun, dezvoltat în perioada comunistă, este depășit. Scheletul liniilor de transport în comun nu mai corespunde liniilor de dezvoltare ale orașului și suburbiilor. Pentru că aminteam supermarketurile, acestea au fost aprobate fără a se ține cont de structura liniilor de transport public, adesea centrele comerciale aflându-se la distanțe apreciabile de cele mai apropiate stații. În plus, mijloacele de transport sunt ori prea uzate și nu prezintă încredere călătorilor, ori nu vin la timp, deoarece se defectează sau sunt... blocate în trafic. Numeroase suburbii nu au nici o legătură decentă cu orașul, ceea ce este inacceptabil.

4. managementul deficitar al traficului

În ultimii ani a devenit evident că autoritățile nu fac față presiunii în creștere de pe străzi. Măsurile luate nu au rezolvat decât punctual unele probleme, iar viziunea privind managementul traficului a fost limitată, ca să nu spun depășită. Edilii au insistat să pună accent pe semaforizare și nu pe amenajarea de sensuri giratorii și sensuri unice. Anul trecut am aflat în parte care au fost motivele acestei decizii, care din păcate țin de corupția ce caracterizează o parte din administrația locală.

Din cele de mai sus cititorul a dedus și care sunt SOLUȚIILE pentru a ieși din acest impas. Voi păstra aceeași ordine a discuției, cu toate că, pentru rezolvarea problemelor de trafic, ordinea ar trebui să fie inversă:

1. nivel de trai

Creșterea nivelului de trai a adus cu sine noi cerințe din partea locuitorilor. Este adevărat că există o presiune publică pentru străzi sau parcări noi, însă va trebui să înțelegem că orașul prezentului și al viitorului nu mai este unul dependent de mașina personală. Aceasta poate fi folosită pentru deplasările din afara orașului, deși și la acest capitol infrastructura modernă aeriană și de căi ferate ar putea oferi o alternativă. Un nivel de trai superior ar trebui să aducă cu sine și un nivel mai mare de implicare civică, o creștere a pretențiilor cetățenilor față de autoritățile locale, dar și asumarea unor responsabilități. Vrem infrastructură și servicii de calitate, dar pentru asta ar trebui să ne implicăm mai mult și noi, cei ce locuim aici și împărțim aceleași străzi, școli, spitale etc. Ceea ce se vede astăzi pe străzi demonstrează că mai avem mult drum de parcurs la acest capitol. Mentalitățile se schimbă adesea cel mai greu.

2. dezvoltarea orașului

Răspunsul pentru o dezvoltare eficientă, modernă și cu perspectivă a Iașiului este, acum, unul singur: un PUG nou, adecvat, previzibil și care să privească spre următorii zeci de ani. Planul Urbanistic General (PUG) este documentul care stabilește regulile în urbanism la nivel local, astfel că, fără acest act, nu putem concepe viitorul orașului. Cei în măsură să decidă acest lucru trebuie să treacă peste diferențe, peste propriile interese, să accepte și alte puncte de vedere și să aducă la masa discuțiilor specialiști adevărați.

3. transportul în comun

În acest domeniu trebuie acționat de urgență. Deunăzi, până și un taximetrist, exasperat de traficul sufocat, mi-a spus că transportul public este soluția!!!

Primăria a făcut un prim important pas, prin începerea aducerii în oraș a unor mijloace de transport moderne. Dacă trebuie achiziționate printr-un credit sau prin fonduri europene, aceasta e altă discuție. Problema este că degeaba cumpărăm autobuze noi, daca ele vor sta blocate în trafic! Este evident că aici putem aduce îmbunătățiri semnificative, prin măsuri care se pot aplica pe termen scurt și mediu:

- extinderea procesului de achiziție de mijloace noi de transport;

- crearea de benzi dedicate autobuzelor pe marile bulevarde și interzicerea accesului pe linia de tramvai în intersecții (cu supravegherea strictă a respectării acestor măsuri);

- introducerea unui sistem de monitorizare GPS a timpilor de trafic și afișarea în fiecare stație a acestora pentru informarea călătorilor;
- regândirea orarului școlilor și liceelor căutate din oraș. Unele au orar diferit, multe altele încă încep cursurile la ora 8, ceea ce aglomerează și mai mult transportul în comun și traficul. După posibilități, ar trebui introduse curse speciale pentru anumite școli; 

- cea mai importată măsură, după părea mea, ar fi regândirea sistemului de linii și extinderea obligatorie a acestora către toate comunele suburbane. Știu că unele comune nu doresc să contribuie la subvenționarea transportului în comun, dar trebuie apelat la calea dialogului, implicați toți factorii de decizie și decis în consecință. Spre exemplu, nu este normal ca o comună (practic un mic oraș) ca Miroslava, cu peste 10.000 de locuitori, să nu aibă cel puțin o linie de transport modern de legătură cu orașul! În oraș, pot fi amenajate terminale noi, unde să conveargă mai multe linii (Tg. Cucu, Podu Roș, Piața Eminescu), pentru că nu este obligatoriu ca o linie să traverseze orașul de la un capăt la altul. Dimpotrivă, pot fi gândite trasee mai scurte și mai previzibile ca timp de parcurs. Pentru înțelegerea viabilității acestor măsuri este nevoie de transparență în comunicarea publică.
Transportul în comun trebuie să devină unul cu adevărat modern. Numai prin atragerea publicului călător vom putea descongestiona străzile. Dimineața, ca un exemplu, un autobuz cu elevi și navetiști dinspre Bârnova va scoate de pe străzi câteva zeci de autoturisme! Pentru ca toate acestea să devină realitate, Zona Metropolitană Iași trebuie sa fie funcțională, nu doar pe hârtie, ca pină acum! Consiliul Local Iasi, Primăria trebuie sa colaboreze cu consiliile locale din comunele invecinate, cu Consiliul Județean, trebuie sa treacă peste partizanatele politice, altfel ne afundăm in mocirlă tot mai mult. Deja nu mai e de glumă, e vorba și de dezvoltarea economică a zonei.

4. management trafic

După părerea mea, la acest capitol situația este scăpată de sub control. Soluțiile sunt la îndemână, dar necesită voință, implicare și timp:

- reglementarea strictă a parcării în oraș. Pare să nu aibă legătură cu aglomerația din trafic, dar de fapt are. Urgența nu este în cartiere, unde se poate continua amenajarea treptată de noi locuri de parcare, ci în centru și pe marile bulevarde. În primul rând, oamenii trebuie să înțeleagă că în orice oraș mai mare din lume centrul reprezintă o zonă puțin accesibilă mașinilor. Parcarea în centru este peste tot limitată și scumpă, tocmai datorită spațiului disponibil redus. Autoritățile mai pot amenaja câteva parcări subterane sau supraterane (am oferit pe blog sugestii: în zona Romtelecom sau lateral de Teatrul Național și în spatele Primăriei), dar oricâte am construi tot nu vor fi vreodată suficiente. Centrul ar trebui să fie prima zonă din oraș în care parcarea să fie taxată, indiferent că e pe marginea străzilor sau în parcările amenajate. Dar, și aici subliniez, de parcări trebuie să se ocupe o direcție separată a municipalității și nu o firmă agreată! Parcarea este un serviciu public și trebuie să rămână așa, pentru că privatizarea sa va duce cu siguranță la abuzuri și nemulțumiri (doar suntem în România)!

O altă mare problemă ține de opririle neregulamentare, pe străzile cu oprirea interzisă sau în apropierea intersecțiilor. Adesea, o singură mașină, lăsată minute în șir pe avarii, blochează o bandă întreagă a unui mare bulevard. Aici Poliția trebuie să își facă datoria, dacă nu cea națională, măcar cea locală. Un număr de echipaje, instruite adecvat, trebuie să se ocupe zonal de amendarea contravenienților, altfel nu vom institui niciodată disciplina în trafic.

Semaforizarea este metoda preferată la Iași pentru reglementarea traficului în intersecții. Cred că această metodă și-a arătat deja limitele. Înțeleg că Primăria este legată de mâini la acest capitol, datorită păgubosului proiect cu fonduri europene, ce a presupus instalarea a sute de corpuri de semafor peste tot prin oraș, și datorită contractului cu UTI, însă nu cred că nu există soluții pentru a amenda acest contract. Trebuie introdus sensul giratoriu pentru o serie de intersecții din oraș, în timp ce pentru altele semaforizarea ar trebui regândită. Intersecții gândite anapoda, precum Cantemir – N. Iorga, ne fac de râsul lumii. În paralel, pentru zonele problematice, precum Podu Roș sau Poitiers – Bucium, pot fi gândite alte soluții, ce presupun noi căi de legătură sau pasaje, cu aplicare însă pe termen lung.

Personal, aș organiza și o comisie cetățenească pentru trafic, în componenţa căreia să intre mai mulţi reprezentanţi ai părților direct implicate, câte unul din partea Poliției, Primăriei, companiei de transport în comun, taximetriștilor, șoferilor (doi, un bărbat și o femeie), care să meargă pe teren, să propună măsuri concrete și care să aibă astfel suport public pentru implementare.

Sunt convins că mai sunt și alte soluții. Tocmai de aceea o consultare publică, cu reprezentanți ai principalelor instituții implicate, cu participarea cetățenilor, cu consultarea obligatorie a specialiștilor, va oferi și alte răspunsuri pentru aceste probleme.

Dar dacă nu trecem la treabă hotărât și apăsat starea gravă din trafic se va accentua și noi toți vom avea de suferit. Primarul proaspăt ales are ocazia unică de a trece acum la fapte, la început de mandat, când nu este presat de obligații electorale.

Opriți haosul din trafic!

Sunt deschis pentru orice sugestii prin comentarii pe blog.

Later add: fara nici o legatura directa cu textul meu, iata ceva similar (aplicat) pentru Bucuresti.

Multumesc Roxana Petraru pentru fotografie!