Dar sa vedem cum sta situatia la Viena:
Orice lucrare care afecteaza domeniul public (si nu numai) este bine delimitata de spatiul inconjurator si ocupa cit mai putin loc. Anul trecut am vazut o interventie pe un trotuar, iar pe spatiul ce fusese rezolvat se pusese un pod din scanduri de lemn, pentru ca trecatorii sa nu isi rupa picioarele!
Delimitare clara a spatiului de lucru. De asemenea, am vazut muncitori care maturau chiar si putinul praf ce depasise spatiul santierului!!!
Chiar daca santierul nu este incheiat, pe zonele finalizate s-a turnat deja asfalt. La nivel!
Peste tot sunt semne de deviere a circulatiei si panouri de informare.
Zone de parcare special delimitate pentru interventiile de la blocuri. Daca o firma are un contract de renovare (si am vazut foarte multe in Viena, totul se renoveaza), aceasta solicita la serviciul specializat din primarie un spatiu de parcare, care i se aloca pentru o perioada strict delimitata de timp (ziua/ora pina la ziua/ora, uneori chiar o zi sau doua). Doar acel spatiu de parcare (pentru care se plateste) este ocupat de masinile firmei sau de tomberonul special adus pentru depunerea molozului.
Sa trecem la felul in care se prezinta trotuarele. Am ales o imagine cu pavele pentru a ilustra prezenta lor in Viena, mai ales in zona centrala, veche, a orasului. Nu am vazut inca pavele colorate, sunt foarte rare. In rest, trotuarele sunt majoritatea acoperite cu asfalt, pentru a asigura o circulatie cit mai lina.
Rar vezi un trotuar care sa nu fi suferit la un moment dat o interventie. Insa in afara liniilor ce sugereaza ca astfel de interventii au avut loc in trecut, nimic nu tradeaza prezenta lor. Toate reparatiile au fost urmate de refacerea trotuarului cu materialul original, adus obligatoriu la nivel.
Aceeasi situatie.
Sa nu credem ca totul este perfect la Viena. Majoritatea strazilor sunt in stare buna si foarte buna, dar mai sunt vizibile si scapari. Aceasta este una din strazile uzate pe care le-am vazut in centru (daca aceasta poate fi considerata uzata)!
Concluzia: nu e imposibil! Se poate, dar cu impunerea unor reguli foarte clare de lucru, cu amenzi foarte mari pentru cei care nu le respecta si cu un serviciu de supraveghere a lucrarilor bine pus la punct si format din oameni responsabili si incoruptibili.
NU NE MAI ARĂTAŢI MAIMUŢA
ReplyDeleteDe cîteva zile, avem parte – prin intermediul presei, evident – să ne uităm la poze cu tramvaie „pullman” care de curînd circulă şi în Cluj Napoca, nu şi în Iaşi Holboca, a devenit subiect de frustrări electorale.
Evident, Boc a băgat masiv lemne în sobă, şi a marşat pe puterea de care a abuzat în interesul urbei sale.
La Iaşi, avem o situaţie aparte, care de unde constituia un handicap, putea cu puţin noroc şi minte, să ne fi adus şi un mare avantaj.
Tramvaiele poloneze de tip „pullman”, au marele defect că nu se fabrică decît pe ecartament normal, iar deocamdată, la noi nu sunt viabile.
În schimb, cu un dram de inteligenţă şi puţin spirit managerial, cîţiva intreprinzători selectaţi din RATEC, ajutaţi de autorităţi, ar fi putut să dezvolte talentul unor meseriaşi şi într-o Nicolină falimentară, sau la o secţie a CUG-ului terminat, ar fi făcut o fabrică de tramvaie de epocă, care să fie exportate pe bani grei afară.
Ca să putem rula acum tramvaiele moderne care circulă deja in toată UE, avem nevoie de linii cu ecartament normal.
Dacă tot am băgat miliarde în refacerea infrastructurii la tramvaie, o minte cît de cît trează, ar fi cerut proiectanţilor şi executanţilor să gîndească nişte traverse mai speciale, astfel încît să se mai adauge o şină exterioară şi pe aceste trasee aveam concomitent ecartament normal şi îngust.
La ce ne-ar fi folosit ? Simplu. Pînă aveam bani de tramvaie moderne, rulam rablele existente, care ulterior le puteam transforma în „tramvaie de epocă”, deschise – preparate special pentru scop turistic – şi cu banii cîştigaţi sau cu fonduri europene ne cumpăram şi noi cîteva „pullmanuri” să ne tragem cu ele pînă la Tomeşti, Leţcani, Miroslava ( cu peron pe partea vilei lui Simirad ), Aroneanu – prin Ciric, etc. O fi fost rău ?
Dar cu insi ca al de Chirica –director tehnic - şi gîndirea îngustă a domnului premare Nichita, va trebui ca alte generaţii s-o ia de la capăt cu şantierele, cu bani împrumutaţi, cu alte campanii electorale.
Noi muncim, nu gîndim, Iaşul are nevoie de timp. Sunt sloganuri care ne duc la începutul istoriei, sunt oameni care ne amărăsc viaţa. Să folosim votul pentru viitorul copiilor noştri, nu pentru cel al strănepoţilor !
Votaţi ! Votaţi cu discernămînt !
De acord, asa este, trebuia refacuta ori de la inceput reteaua la ecartament normal, ori, se putea aplica temporar solutia dvs. Pacat, sansa este pierduta, vom avea parte in continuare de tramvaie vechi!
DeleteExploatarea potenţialului turistic
ReplyDeleteCu toate că „epoca de aur” şi-a pus o serioasă şi nefastă amprentă pe faţa oraşului, cu un pic de inteligenţă şi efort, am putea gîndi să punem în valoare ceea ce ne-a rămas. Folosind şi coroborînd acţiunile ce le-am propus în subcapitolele anterioare ( vezi transportul public, sistematizarea circulaţiei ) , se poate gîndi crearea unui perimetru istoric - turistic - delimitat de exemplu de Bd. Ştefan cel Mare şi Sfînt ( Hotel Traian – Palat ), str. Costache Negri, Armeană, Cuza Vodă. Obiective turistice fixe: Mitropolia Moldovei,Catedrala Catolica,,Palatul Roznovanu, Biserica Trei Ierarhi, Palatul Culturii, Biserica Bărboi, M-rea Golia, Teatrul Naţional. În acest perimetru vor circula numai trăsuri trase de cai ( birje ), minicare electrice, titicar, iar pe perioada de iarnă, sănii trase de cai. Aceste vehicule de transport pot fi dotate cu simple aparate audio - astfel calculate în funcţie de traseu, în limbi de circulaţie internaţională europeană - care să explice turistului străin în limba pe care o alege, pe lîngă ce obiective trece, ce poate observa în stînga, în partea dreaptă, etc. Acolo unde va fi stabilit, vehiculul de transport se opreşte, turiştii intră în acel obiectiv, unde sunt întîmpinaţi de ghizi profesionişti care le vorbesc în limba de circulaţie pe care o solicită.
Autovehiculele electrice pot fi deservite vara de studenţi absolvenţi ai unor cursuri de ghizi, care vorbesc curent 2 limbi străine. Perimetrul istoric va fi la dispoziţia turistilor şi localnicilor pietoni, va fi înţesat la tot pasul cu terase şi cafenele pe trotuar, restaurante-terasă cu bucătărie neaoş moldovenească, folosind reţete arhaice, dar autohtone. La terase vor cînta în surdină numai orchestre şi tarafuri costumaţi adecvat. Pe stradă, vei întîlni personaje costumate de epocă, în stil fanariot, de curte, sau interbelic. Ei pot fi studenţi cu job part-time şi vor putea vorbi cu turiştii, le vor putea da informaţii turistice despre obiective de vizitat, pliante cu mînăstirile Iaşului şi Nordului Moldovei, se vor poza cu turiştii + vor anima strada.
Iată aşadar cîteva potenţiale măsuri care să aducă Iaşul în circuitul turistic internaţional şi mai ales ca punct de plecare în Nordul Moldovei. Aceste măsuri nu pot fi luate decît de o administrare liberală, de oameni deschişi la minte şi dornici de o schimbare a stării de fapt actuale.
Avem nevoie de aeroport international, de infrastructura CF in buna stare, de şosele modernizate – bine întreţinute şi modernizate.
in intregime de acord, si eu sustin astfel de idei, ele reprezinta viitorul, asta daca vrem sa atragem turisti in oras! Insa...
DeleteActivitatea în domeniul întreţinerii şi reparaţiei străzilor
ReplyDeletePARTEA I
Cu toate că în vocabularul curent folosit de edili se foloseşte cuvîntul întreţinere, practica dovedeşte că aproape nimeni dintre cei vizaţi nu cunoaşte în realitate semnificaţia termenului şi nu aplică vreo metodă tehnică în acest sens. Întreţinerea, este o sumă de acţiuni cu caracter tehnic îndreptate asupra unor produse finite, ce are drept scop depistarea la timp – imediată - a celei mai mici deteriorări sau nefuncţionalităţi a produsului şi remedierea ei, folosindu-se în acest scop minimum de cheltuieli materiale şi forţă de muncă. O componentă determinantă a activităţii de întreţinere este revizia continuă.
Revizia se face cu o periodicitate ce diferă de la produs – la produs, de către persoane competente capabile să depisteze imediat orice anormalitate sau tendinţă de defectare în funcţionarea corectă a subiectului.
Concret, în cazul unei străzi, revizia constă în parcurgerea acesteia la un anumit interval de timp şi constatarea vizuală a degradărilor ce apar, din stare incipientă. Specialistul care face revizia trebuie să fie capabil să discearnă în urma pregătirii sale profesionale şi a experienţei, asupra naturii degradării, cauza apariţiei acesteia şi să propună soluţia cea mai adecvată de remediere pentru a preîntîmpina dezvoltarea fenomenului.
Spre exemplu, apariţia unei gropi în partea carosabilă este sesizată de orice trecător, dar numai un specialist poate decide care este cauza degradării şi poate concluziona asupra modului optim de abordare a rezolvării. De obicei, mentalitatea celor care au acţionat pînă în prezent este aceea că pentru o simplă groapă nu merită să deplasezi un autovehicul cu o cantitate mare de asfalt, însoţit de o numeroasă echipă de muncitori şi utilaje, pentru că –oricum- mixtura se răceşte în timpul deplasării la punctele de lucru izolate şi se produce risipă. Deci, este bine să se aştepte pînă ce se deteriorează cu adevărat toată strada pentru a avea motivaţia efectuării reparaţiei ! Dintr-un asemenea mod de gîndire , păgubos, se duc în permanenţă pe „apa sîmbetei” sume imense de bani publici care s-ar putea folosi în mod judicios in alte direcţii şi acţiuni deficitare.
Cu toate că şi în România s-au importat în ultimii ani materiale şi tehnologii moderne de acţiune pe orice vreme, în orice anotimp, la parametri calitativi net superiori materialelor şi tehnologiilor clasice, superficialitatea şi încăpăţînarea de care dau dovadă „specialiştii” din primărie de a folosi în continuare numai metodele vechi moştenite din generaţie în generaţie de ingineri, au rămas la nivelul ştiinţific de acum 40 de ani. Cu aceste materiale şi tehnologii importate, s-ar putea face o eficientă muncă de întreţinere şi prin aceasta s-ar putea reduce la sub 50% cheltuielile de administrare a reţelei de străzi din municipiu.
PARTEA II
ReplyDeleteActivitatea de întreţinere trebuie să se desfăşoare permanent, de echipe specializate, spre deosebire de activitatea de reparaţie care se impune atunci cînd acţiunile intreprinse în activitatea de întreţinere nu mai dau rezultate.
Şi lucrările de reparaţii sunt de mai multe feluri şi ele trebuie alese în funcţie de urgenţa şi natura degradărilor. Aşa cum învaţă orice absolvent de Institut Politehnic încă de pe băncile facultăţii, reparaţiile pot fi: reparaţii planificate (curente sau capitale), sau reparaţii accidentale (neplanificate). Lucrările de reparaţii, indiferent de natura lor, au un caracter periodic(spre deosebire de cele de întreţinere), dar au o pondere cu mult mai mare atît în planul volumului de lucrări, cît şi în cel al cheltuielilor materiale. Prin urmare, cu cît lucrările de întreţinere vor avea o pondere mai substanţială şi mai completă, cu atît lucrările de reparaţie vor fi mai reduse cantitativ şi implicit se va obţine o economie mai mare de bani. Evident, o stradă ajunsă la nivelul impracticabil, este imposibil de întreţinut, această activitate fiind tardivă înainte de efectuarea lucrărilor de reparaţii.
Din dorinţa de a rula sume mari de bani, direcţionate monopolist spre „Citadin”, şi alţi prestatori clientelari, la Iaşi s-a eliminat în totalitate activitatea de întreţinere a străzilor (şi nu numai). De fapt, este evident faptul că nu există în Primărie persoane competente profesional şi decizional care să fie capabile să coordoneze astfel de activităţi .Executarea lucrărilor de întreţinere este adecvată unei intreprinderi mici, suple, fără mult personal indirect productiv- capabilă să se plieze aproape instantaneu pe problemele tehnice complexe care apar continuu în întreţinerea stăzilor şi nu este propice pentru o Regie bugetară, greoaie şi inflexibilă care poate desigur executa acest gen de lucrări într-un timp mai îndelungat (cînd deja fenomenul s-a agravat),la costuri mai mari şi la calitate mai scăzută.
Cu lucrările executate de „Citadin” sau RATEC în carosabilul străzilor, este o altă mare problemă cu care se confruntă ieşenii. Datorită menţinerii monopolului pe piaţa muncii în acest domeniu, calitatea lucrărilor executate este foarte slabă şi sub motivaţia că lucrînd cu regiile proprii se fac importante economii de bani, se aruncă sau se escamotează banii publici pe lucrări inoportune - de multe ori negîndite - fără proiecte de execuţie, fără să se cunoască în prealabil costul estimat al lucrării şi foarte slabe calitativ.
O situaţie elocventă în acest sens, care vine să întărească afirmaţia anterioară, este acţiunea „ furibundă” de înlocuire a bordurilor din beton de pe străzile oraşului. Cu toate că aceste borduri sunt într-o stare perfectă aproape, unele interese(?) au determinat această acţiune de anvergură, păguboasă . Cum se valorifică bordurile de beton recuperate? În fundaţiile căror vile sunt îngropate? Să presupunem că pe cineva îl deranjează vizual că o dată cu trecerea timpului, aspectul bordurilor în unele zone centrale sau periferice s-a învechit, s-au „ciupit” muchiile, sau s-a modificat în timp linia lor din cauza tasărilor terenului. Prin lucrări de întreţinere curentă, aceste inconveniente se pot înlătura cu un efort şi cu cheltuială minimă, înlocuind cel mult 2 ,3 bucăţi sparte complet, restul putînd fi reaşezate la cotă şi reparate cu puţin mortar de ciment...
PARTEA III
ReplyDeleteMai mult, modificarea cotei părţii carosabile prin reaşezarea noilor borduri, este în primul rînd o aberaţie tehnică, ce poate conduce la efecte cu repercursiuni economice catastrofale. În urma înălţării cotei părţii carosabile, rămîn în urmă cu mult mai jos cotele trotuarelor şi a zonelor verzi de lîngă bordură, iar din lipsa acută de fonduri pentru efectuarea lucrărilor de umplutură, ridicarea cotei în raport cu carosabilul şi asfaltarea trotuarelor fără ca operaţia să fie absolut necesară, va fi permanent o povară pentru edili. Se impune ca la reabilitarea unei străzi să se frezeze asfaltul existent, îmbătrînit, iar covorul asfaltic nou, să păstreze vechea cotă existentă. Asfaltul frezat se pretează excelent la reciclare, făcîndu-se importante economii la banul public.Cine controlează aceste lucrări şi drumul materialelor recuperate ?
Datorită creşterii explozive a intensităţii traficului auto şi a ponderii unităţilor grele de transport, dimensionarea sistemului rutier a devenit o prioritate în ce priveşte strategia de acţiune în viitorul imediat. Planietatea unei străzi - şi chiar a zonei destinate circulaţiei pietonale – a devenit pentru români un deziderat ce pare greu de atins. Cei mai mulţi se mulţumesc( şi rămîn muţi de uimire) cînd constată că o stradă nu are gropi ! Că autovehiculul circulă pe bulevardul din centrul oraşului ca o barcă pe o mare cu valuri, pare să nu ne mai deranjeze. Calitatea plombelor executate în campania de primăvară (şi cea electorală), cînd se lucrează zi şi noapte, „la hurtă”, cînd groapa se transformă în dîmb, face ca în timp, orice stradă să devină o suprafaţă ondulată care poate avea doar calitatea că nu se transformă în noroi pe timpul ploii!
PARTEA IV
ReplyDeleteO mentalitate complet greşită şi greu de imaginat de o minte normală este că zona părţii carosabile cuprinse între liniile exterioare a şinei de tramvai, aparţine RATEC-ului, care devine astfel responsabil cu reparaţiile şi întreţinerea acestei porţiuni de stradă. Din acest motiv, zona dintre şinele de tramvai a devenit un fel de „no men’s land”, o zonă în care atunci cînd doreşte să scape de răspundere, Primăria ridică din umeri şi arată către RATEC , iar acesta la rîndul său, invocă lipsa de fonduri alocate de forul tutelar, dar şi lipsa personalului competent în acest gen de lucrări.
Nimeni nu vrea să vadă că o regie a cărei specializare tehnică este asigurarea transportului în comun, nu are cum să facă faţă cu competenţă în lucrări de reparaţii şi întreţinere a străzilor. Este evident că în mintea cuiva, lucrările de întreţinere şi reparaţii la calea de rulare a tramvaielor, este tot una cu cele de reparaţii şi întreţinere a străzilor!
Cu toate că şi la noi în ţară se cunosc şi se aplică pe scară largă alte soluţii cu mult mai eficiente şi mai elegante de a construi sistemul rutier între şinele de tramvai, lipsa unor profesionişti în locurile potrivite au condus la adoptarea unei soluţii rudimentare şi total inadecvate în timpurile moderne: pavajul de piatră. Pentru că, pavajul de piatră după ce că este executat de neprofesionişti, este o sursă continuă de praf ce-l înghiţim şi care ne intră în ochi în timpul verii, fiind şi prima suprafaţă generatoare de polei în timpul iernii, ca să nu mai vorbim despre planietatea suprafeţei de rulare !
Tot pe seama lipsei de profesionism tehnic, dar şi din interes pecuniar, s-a trecut la executare extinsă de pavimente pe nisip la trotuare şi esplanade, fără discernămînt, cu costuri enorme, în beneficiul cîtorva şefi din primărie. În ţările occidentale din U.E. se trece masiv la înlocuirea pavimentului aşezat pe nisip, cu paviment asfaltic, care poate fi colorat, imprimat, în strat subţire de 1,5 – 2,0 cm. Aceasta din principalul motiv că pavimentul pe nisip este o sursă puternică de poluare a aerului cu particule fine de praf migrator, pe care îl respirăm şi-l înghiţim continuu. Există în ziua de azi tehnologii moderne folosite din ce în ce mai mult în lume, cu pavimente asfaltice policolore – care imită pavajul clasic de piatră sau beton - ecologice, la un preţ cel mult egal cu cel al pavimentului pe nisip, dar este eliminat praful, poleiul, iar întreţinerea sa este infinit mai ieftină, aproape inexistentă în timp ce durata de viaţă este mai mare de cca 3-4 ori.
PARTEA V
ReplyDeleteÎn municipiul Iaşi, situaţia fericită cînd un capac de canal este situat la cota căii carosabilului este rară. Capacele de canalizare şi răsuflătorile conductelor de gaz metan ce străbat străzile oraşului sunt adevărate capcane pentru participanţii la traficul rutier, „funcţionînd’ de cele mai multe ori pe post de gropi sau dîmburi „planificate” ( de parcă n-ar fi suficiente acelea „naturale” ).
În timp ce există o sumedenie de soluţii ieftine şi eficiente de a controla fenomenele negative şi factorii distructivi ce acţionează asupra stăzilor – atît vara cît şi pe timpul iernii – cu fonduri reduse comparativ cu sumele imense care se cheltuiesc pe lucrări inoportune şi inadecvate, în prezent se continuă risipirea banilor publici cu girul unor persoane incompetente, atehnice şi slab consiliate. Aceasta este consecinţa păguboasă a mentalităţii instaurate de-a lungul timpului, că profesionalismul şi competenţa trebuie să scadă proporţional cu scara ierarhică şi că „şeful trebuie să fie întotdeauna mai competent decît subalternii”- fapt contrazis de realitate, dar şi imposibil de realizat în practică. Aceasta nu este o pledoarie pentru ca în funcţiile de conducere să fie numite doar persoane incompetente, ci dimpotrivă , dar aceştia ar trebui să –şi dorească să se înconjoare de subalterni competenţi, dar şi motivaţi, capabili să ofere permanent cele mai bune soluţii, pentru problemele ivite. Talentul managerial constă în capacitatea unui conducător de pe fiecare treaptă ierarhică de a decide cu competenţă şi de a face conexiunile potrivite între informaţiile şi sugestiile oferite de subalternii buni profesionişti-în legătură cu o problemă de a cărei rezolvare, răspunde.
Problema consecinţelor negative cauzate de modul defectuos al acţiunii regiilor care au în carosabil reţele de transport, va fi tratată într-un capitol special.
Strada – ca mijloc esenţial de legătură – a fost, este şi va fi întotdeauna factorul esenţial de confort şi bunăstare pentru locuitorii unei localităţi, indiferent de mărimea şi importanţa ei. Starea reţelei stradale indică de fapt gradul de civilizaţie al unui popor, nivelul real al unei societăţi.
Activitatea de întreţinere şi reparaţie a podurilor şi a pasajelor denivelate pe raza municipiului Iaşi
ReplyDeleteLa fel ca şi activitatea de întreţinere în domeniul străzilor, podurile de şosea şi pasajele denivelate situate pe raza municipiului în zona de responsabilitate a Primăriei, sunt lăsate ”de izbelişte”, în voia sorţii, în mod evident din incompetenţă profesională coroborată cu inconştienţa şi nepăsarea. Nu se poate altfel explica de ce într-un oraş universitar cu facultate de construcţii de drumuri şi poduri cu recunoaştere internaţională, care a dat în decursul timpului specialişti recunoscuţi pretutindeni, cu firme cu expertiză în domeniu - care acordă consultanţă şi execută lucrări de specialitate pe tot cuprinsul ţării - nimeni nu ia nici o măsură reală de stopare şi remediere a degradărilor accelerate la care sunt supuse podurile şi pasajele Iaşului. Că înafară de vopsirea periodică a parapeţilor pentru a escamota cantităţi uriaşe de vopsea necesară tuturor şi cîrpirea prin plombare în orice condiţii , o dată pe an, a gropilor( cu mixtură asfaltică preparată cu aceeaşi reţetă inadecvată , ca şi cea aruncată pe străzi), nu se vede că s-ar face ceva profesionist.
Lucrările inginereşti ca podurile şi pasajele denivelate fac parte din categoria lucrărilor „de artă” şi prin natura lor au un regim aparte de urmărire şi de exploatare, cu implicaţii directe asupra lucrărilor de întreţinere şi reparaţie. Un dezastru care s-ar produce prin prăbuşirea sau prin necesitatea scoaterii din exploatare a unui astfel de obiectiv, ar avea consecinţe economice catastrofale, iar remedierea efectului negativ prin refacerea unei astfel de lucrări, implică astăzi sume enorme, de ordinul bugetului pentru cîţiva ani.
Neîntreţinerea permanentă a suprastructurii unui pod sau a unui pasaj denivelat conduce inevitabil la străpungerea acesteia ( cu distrugerea stratului de hidroizolaţie ) şi implicit, cu consecinţe imediate şi distructive asupra infrastructurii, următorul pas fiind inutilitatea lucrării, cu pericolul iminent de prăbuşire. Cine îşi asumă la Iaşi aceste inacţiuni?
Sunt lucrări minime de întreţinere la calea unui pod de şosea, care dacă nu sunt executate, consecinţele conduc – dacă mai este timp – la lucrări de reparaţii capitale cu valori imense.
Măcar cîteva activităţi s-ar cere efectuate în mod continuu la podurile şi pasajele denivelate : asigurarea permanentă a scurgerii apelor pluviale prin gurile speciale de scurgere , asigurarea permanentă a impermeabilităţii părţii carosabile pe pod cu materiale adecvate şi menţinerea continuă în stare corespunzătoare a rosturilor de dilatare şi a aparatelor de reazem. Printr-o activitate permanentă a unei mici echipe coordonate de un specialist, s-ar fi evitat ajungerea în situaţia prezentă în care numai efectuarea expertizelor necesită sume peste puterea bugetului local. Desigur, înlocuirea bordurilor la trotuare pe podurile de şosea şi la pasajele denivelate cu parapeţi specifici, din beton - tip „New Jersey”- în vederea protecţiei pietonilor şi a tuturor participanţilor la traficul rutier, ar fi dovedit o minimă intenţie de preocupare şi un semn că există măcar un specialist la nivel de decizie.
În cadrul Primariei, se cere înfiinţat de urgenţă un „ eşalon de poduri “, o echipă complexă formată din c.c.a. 10 salariaţi, policalificaţi, dotată cu cîteva utilaje şi dispozitive de mică mecanizare, capabile să acţioneze continuu la întreţinerea acestor construcţii.
Nu cred ca mai are rost sa comentez, ceea ce ati spus reflecta tristul adevar! Fara profesionalism si aplicarea temeinica a regulilor in domeniu nu avem nici o sansa!
ReplyDeleteActivitatea în domeniul salubrităţii şi a protecţiei mediului î
ReplyDeleteCu toate preocupările de cosmetizare şi de schimbare de imagine survenite mai ales de la desprinderea din regia „ Citadin”, actuala regie „Salubris” lucrează tot în stilul tipic de regie monopolistă de stat. Se simte în întreaga activitate de la „Salubris” stilul de forţă - de conducere prin intermediul „ vătafilor de plantaţie”.
Munca manuală este literă de lege, se pare că mica şi marea mecanizare în acest domeniu sunt doar pentru alte oraşe, mai de la Bacău încolo şi pentru ţări unde se merge doar în vizită pe banii comunităţii şi se fac „înfrăţiri” de circumstanţă. Doar 2-3 maşini de mică mecanizare pentru un oraş de mărimea Iaşului – cel puţin ce se vede - este o dotare total nesatisfăcătoare şi ineficientă.
Măturăm manual cu măturoiul, ziua în amiaza-mare, ridicînd praful în aerul ce devine irespirabil, dar „scopul scuză mijloacele”! De ce? În primul rînd ca să nu se plătească angajaţilor sporul de noapte şi să rămînă mai mulţi bani pentru cheltuieli inadecvate de care beneficiază în primul rînd echipa de conducere.... Pentru că lucrînd în timpul nopţii cînd străzile sunt mai libere şi pietoni mai puţini, şi o parte însemnată din TESA ar trebui să lucreze noaptea şi chiar şi onorata conducere s-ar simţi obligată să iasă în control. Tîrnul, tîrnăcopul, lopata, sacul din PVC pentru strîns gunoiul manual de pe stradă şi „rotocarul” sunt singurele metode de salubrizare a unui mare oraş în mileniul trei. Cu o oarece „pospăială” de ochii lumii, cu cosmetizarea anticelor coşuri de gunoi în culori pastelate, se doreşte justificarea cheltuirii a miliarde de lei anual. Justificări se găsesc continuu, dar rezultatele sunt pe departe de a fi satisfăcătoare.
Cu toate că apa pentru salubritate în municipiul Iaşi este gratuită datorită galeriei drenante de pe strada Sf. Andrei, în lunile secetoase şi toride de vară sunt stropite (şi nu spălate) de 2-3 orei pe zi doar cîteva străzi principale din centrul oraşului, fără ca nimeni să poată spune cu precizie ce măsuri trebuie luate pentru ca toţi locuitorii contribuabili să beneficieze de condiţii egale. În acest mod, printr-un consum sporit de apă ( cu posibilitatea înţepării pînzei freatice şi în alte puncte ),s-ar atinge şi alt deziderat : scăderea nivelului apei freatice din zona centrului civic şi creşterea confortului în toate cartierele. Spălarea străzilor se cere făcută pe timpul verii în mod continuu, chiar şi noaptea! Resurse avem, iar fonduri se găsesc prin redistribuirea lor din economiile făcute cu puţină ştiinţă şi bunăvoinţă. Cu o asemenea resursă de apă de care vrem să scăpăm pentru a evita alunecarea versanţilor, putem să ne permitem să visăm la cele mai ingenioase soluţii care să aducă ulterior venituri. Să consumăm apă din abundenţă, să spălăm cu ea toate străzile, să acordăm această apă pe sume infime spălătoriilor auto şi nu apa scumpă cărată de la o sută de kilometri, să udăm grădinile, să întreţinem o vegetaţie bogată în cei mai secetoşi ani, să înmulţim numărul ştrandurilor, să dăm apă ieftină pentru piscine. Avem la Iaşi inventatori, facultăţi tehnice de specialitate, ne trebuie doar conducători potriviţi care trebuie să gîndească! Ne lamentăm că monumentele istorice ne sunt în pericol de surpare şi strigăm în pustiu cerînd altora bani şi ajutor, dar noi risipim aiurea şi puţinii bani pe care putem să-i strîngem!
Activitatea în domeniul siguranţei circulaţiei rutiere şi semnalizarea rutieră
ReplyDeletePARTEA I
Ca şi în alte sectoare, lipsa activităţii de întreţinere planificată în urma unui plan detaliat şi clar de revizii făcut de persoane competente, a condus la existenţa în panotajul stradal a unor indicatoare de semnalizare rutieră amplasate în locuri nepotrivite, fără vizibilitate, la înălţime necorespunzătoare, în număr prea mare pentru a putea fi percepute şi respectate de participanţii la traficul rutier. Tot datorită acestui motiv, se constată o abundenţă de indicatoare răsucite sau stropite de noroi şi murdare de praf.
Primăria nu se constitue parte civilă în urma distrugerii diferitelor elemente componente ale tramei stradale, aşa cum ar fi normal-în urma accidentelor rutiere cu pagube materiale şi cu autor cunoscut. Odată cu întocmirea actelor constatatoare ale accidentului sau distrugerii, Poliţia ar trebui să ceară automat şi devizul cu valoarea pagubeor produse, iar Primăria să se constitue parte civilă în cauză şi să recupereze de la asiguratori sumele necesare aducerii pe moment a obiectelor în starea lor firească iniţială. Acum se cheltuiesc alţi bani din buget pentru a reface ceea ce de fapt nu priveşte decît persoana (persoanele) vinovate!
Faptul că în cadrul primăriei nu există un Birou special de Circulaţie rutieră-încadrat cu specialişti autentici- capabili să gestioneze problemele existente cu profesionism şi să ofere în permanenţă soluţii viabile la situaţiile ce apar, a condus la situaţii de criză şi haos în circulaţia rutieră pe raza Iaşului. În mod normal, un asemenea Birou există la nivelul multor primării, chiar şi în oraşe mult mai mici decît Iaşul şi ele au scopul arătat mai sus, iar în plus asigură colaborarea între Primărie (care conform legislaţiei este Administratorul străzilor ) şi Poliţia Rutieră care are doar atribuţii consultative în acest domeniu şi nu determinante. Poliţia Rutieră are menirea şi obligaţia de a urmări şi a impune respectarea normelor de circulaţie din municipiu, de a ajuta Administratorul să transpună în practică strategia de desfăşurare în bune condiţii a circulaţiei rutiere. Are municipiul Iaşi o asemenea strategie? Dacă da, ea nu se vede!
PARTEA II
ReplyDeleteMajoritatea indicatoarelor pentru semnalizarea rutieră s-au banalizat, ele nemaifiind luate în consideraţie de participanţii la trafic . Abundenţa cu care sunt montate şi lipsa de discernămînt a celor abilitaţi să hotărască asupra măsurilor restrictive în locuri inadecvate, a condus la ignorarea acestora, cu repercursiuni grave în ce priveşte generalizarea acestui fenomen! Este una să nu respecţi indicatorul „oprirea interzisă” amplasat din 20 în 20 de metri pe o mare stradă comercială ( cu riscul de a avea ghinionul ca în acea zi din acel an Poliţia Rutieră să organizeze o acţiune în acel loc de educare civică a şoferilor ) şi alta este să ignori sau să nu dai importanţa cuvenită unui indicator pentru trecere pentru pietoni, sau de „ocolire prin dreapta” la un refugiu din staţia de tramvai.
Referitor la vizibilitatea indicatoarelor pe timp de noapte, trebuie să remarc faptul că dacă în centrul oraşului s-au investit bani pentru montarea indicatoarelor luminoase (ceea ce este civilizat şi benefic) pentru restul oraşului semnalizarea pe timp de noapte este aproape invizibilă chiar şi în locurile bine expuse iluminatului public.
Invocînd permanent lipsa fondurilor necesare în buget, toate administraţiile care s-au perindat pînă în prezent au sacrificat deliberat capitolul dedicat siguranţei circulaţiei rutiere. Beneficiind de reglementările legislaţiei, orice localitate pînă la nivelul unui municipiu beneficiază de facilitatea ca Administratorul drumului ( în speţă CANDR sau Drumurile Judeţene ) să asigure semnalizarea rutieră a drumului respectiv pe traseul ce traversează localitatea. Din acest motiv s-a ajuns la situaţia benefică de a avea o semnalizare rutieră reflectorizantă chiar şi în unele sate ce au norocul să fie străbătute de un drum de o categorie superioară. Pentru municipii, organul ce administrează întreaga reţea rutieră, este Primăria. Din acest motiv se întîlneşte situaţia paradoxală ca străbătînd noaptea un mare oraş să te simţi mai încordat la volan chiar decît atunci cînd străbaţi un cătun! Desigur, nimeni nu are pretenţia ca toate indicatoarele din municipiu să fie imediat schimbate cu indicatoare reflectorizante sau iluminate, dar cele cu adevărat importante şi indispensabile, trebuie urgent înlocuite. În această categorie intră indicatoarele de „trecere pentru pietoni”, indicatoarele de „ocolire prin dreapta” cu stîlpii de susţinere şi „morcovii” de protecţie la peroanele staţiilor de tramvai, indicatoarele „stop” şi „cedează trecerea” din toate intersecţiile , sensurile unice şi accesul interzis, panourile de presemnalizare şi indicatoarele de orientare din intersecţii şi a celor care indică direcţia de urmat spre hotel, parcare, spital şi poliţie. Existenţa elementelor reflectorizante pe diverse obiecte şi elemente componente ale tramei stradale, crează şi un aspect de civilizaţie, de confort civic, la care tinde tot românul, care chiar dacă nu a trecut spre vest graniţa, tot a văzut la televizor un film din care a înţeles cum trăiesc pe acolo oamenii! Este necesar să se planteze cît de urgent pe bulevardele importante catadioptri carosabili care balizează pe timpul nopţii benzile de circulaţie rutieră şi bordura în intersecţiile mari, sau la refugiile staţiilor de tramvai.
PARTEA III
ReplyDeleteNumărul insuficient de intersecţii semaforizate existente în prezent la Iaşi, este un alt aspect al neîmplinirilor administraţiilor trecute. Desigur, nu este cazul să pretindem ( şi nici nu ar fi oportun ) să fie semaforizate toate colţurile de stradă, dar încă multe intersecţii se cer urgent reglementate cu semafor:
De asemenea, nu trebuie să existe nici o trecere pentru pietoni nemarcată şi neavertizată corespunzător. Se observă o practică devenită deja obişnuinţă, ca din cauza pavajului dintre liniile de tramvai să nu se mai marcheze zebra la trecerile pentru pietoni! Acest fapt este pus pe seama imposibilităţii de a efectua marcaj prin praf şi piatră cubică, dar s-a generalizat şi la suprafeţe perfect compatibile ca asfaltul şi betonul de ciment. În acest caz, trebuie luate măsuri imediate de a asfalta pavajele în zona cu treceri pentru pietoni, pentru a fi executate corect şi conform legii. Vor fi mulţumiţi în primul rînd pietonii care vor putea traversa într-un sentiment de siguranţă sporită şi într-un confort sporit de planietate şi vor circula mai confortabil şi conducătorii auto.
Tot din cauza existenţei pavajului, în unele zone importante din intersecţii şi staţiile de tramvai, se întrerupe aplicarea marcajului care are o foarte mare importanţă în dirijarea şi reglementarea circulaţiei { vezi str. Elena Doamna in zona Tg. Cucu, str. Costache Negri } Această anomalie aberantă trebuie urgent îndepărtată prin schimbarea sistemului rutier cu pavaj din piatră, într-o suprafaţă plană pe care să se poată aplica marcaje. Mai ales în situaţia actuală cînd explozia traficului rutier a destabilizat posibilităţile tehnice şi financiare ale Administraţiei de a putea face faţă fenomenelor colaterale , orice acţiune îndreptată în scopul îmbunătăţirii condiţiilor de fluidizare şi accelerare a circulaţiei, este primordială în raport cu alte priorităţi.
Se cer analizate şi sistematizate unele intersecţii – noduri rutiere – pentru îmbunătăţirea fluidizării circulaţiei. Spre exemplu, dacă s-ar muta statuia lui Eminescu de pe actualul amplasament în rondul giratoriu, s-ar putea muta şi liniile de tramvai – rectiliniu, fără acea buclă – în avantajul creerii unei benzi suplimentare de coborîre dinspre Copou şi a aşezării la rînd la semafor a autovehiculelor, fără a fi nevoie să staţioneze sau să circule pe linia de tramvai. În asemenea situaţie, probabil că nu s-ar fi produs cumplitul accident în care un tramvai a intrat în plin în autovehicule – accident soldat cu morţi , răniţi şi pagube materiale însemnate.
Este necesară deschiderea unei străzi care să facă legătura între podul Cantemir şi str. Palat, la Sala Polivalentă, precum şi amenajarea pasajului denivelat în zona fostei Fabrici de Ţigarete şi str. Octav Băncilă, pentru o mai bună şi facilă legătură între cart. Dacia şi Păcurari.
Desigur, în acest domeniu sunt încă multe de gîndit şi de executat, dar cel mai important este înfiinţarea unui Serviciu de circulaţie rutieră – încadrat cu specialişti ( arhitecţi, drumari ), la nivelul Direcţiei de Gospodărire Comunală din primărie.
Locurile de parcare
ReplyDeleteO mare problemă cu care se confruntă cetăţenii Iaşului - a cărei rezolvare pare să nu-şi găsească soluţii în mintea edililor actuali - este existenţa locurilor de parcare. La un moment dat, media ieşeană (în speţă TVR IS şi Ziarul de Iaşi ), au iniţiat o campanie prin care l-i se cereau ieşenilor idei sau soluţii pentru locurile de parcare, dar cu toate că s-au făcut unele propuneri ingenioase şi realiste, edilii actuali au ignorat orice soluţie...Probabil că în mentalitatea lor, orice idee nu vine de la conducerea primăriei nu este o soluţie bună, iar incompetenţa acestor conducători, a ajuns proverbială...
Propunerea mea are în vedere printre altele ( care prevăd identificarea oricărui petec de pămînt nefolosit pe spaţiul public ), dublarea suprafeţelor de parcare existente prin amenajarea unor platforme peste aceste parcari. Platformele suspendate vor fi construcţii uşoare, suple, demontabile ( cu caracter provizoriu ), din stîlpi ( piloni ) metalici şi platelaje metalice simple, peste care se aşează planşee prefabricate din beton armat (precomprimat ). Toate elementele vor fi modulate pe dimensiuni convenabile pentru uşurarea uzinării şi a montajului. Create cu ajutorul unor arhitecţi, aceştia pot personaliza fiecare parcare dotînd-o cu jardiniere cu plante curgătoare, cu diferite flori, arbusti ornamentali, mici arteziene, cu copertine suple şi uşoare din policarbonat, sau panouri solare de captare a energiei, ce au menirea de a umbri zona, sau de a apăra platforma parcarii de zăpadă. Se va urmări încadrarea în peisajul şi ambientul existent. Prin proiectare se va prevedea conducerea şi scurgerea apelor pluviale, asigurarea iluminatului, a supravegherii video. Accesul se poate face prin planuri înclinate, cu sens unic, ce vor asigura atît intrarea, cît şi ieşirea de pe platformă, Construcţia se poate face cu fonduri accesate prin finanţare europeană, sau prin parteneriat public privat. Deţinerea unui monopol şi a unei licenţe asupra proprietăţii intelectuale asupra soluţiei pot da unor firme ieşene fronturi mari de lucru pe tot cuprinsul României şi nu numai. Se vor putea crea multe locuri de muncă – atît în timpul amenajării, cît şi după, pentru exploatarea acestor parcări. Ele vor constitui o sursă permanentă şi sigură de bani la bugetul local. Desigur – extrapolînd - acolo unde nu există teren disponibil în spaţiul public, se poate gîndi la o abordare îndrăzneaţă şi nonconformistă, şi anume de a construi platelaje suspendate în locuri supraaglomerate, deasupra străzilor, a trotuarelor, a marilor intersecţii. Aceste soluţii futuriste pot răspunde nevoii unui oras aglomerat şi sufocat de autovehicule, care în viitor va creşte negreşit. Soluţia poate deveni un BRAND al Iaşului. Concomitent, primăria trebuie să se preocupe de găsirea de investitori care să fie capabili să construiască clădiri cu parcări supraetajate, să incurajeze astfel de construcţii, în locuri propice.
Pe teritoriul Iaşului există în prezent multe terenuri private care din lipsa puterii financiare rămîm în paragină, afişînd un aspect dezolant ( vezi vechea piaţă agroalimentară Sf. Spiridon ). Primăria poate iniţia cu acesti proprietari un parteneriat pe o perioadă determinată pe un termen de cîţiva ani în care cu cheltuieli minime să amenajeze aceste terenuri în scopul parcării de autovehicule. Scutirea de impozit pe perioada închirierii, amenajarea parcării, acordarea unei redevenţe sau asocierea în parteneriat cu proprietarul terenului, pot constitui cîteva variante de a mai face rost de teren pentru parcaje, cel puţin pînă ce deţinătorul de teren este capabil să investească, sau vinde acest loc unei alte persoane capabile şi potente..
În orice caz, cine va găsi soluţii viabile în rezolvarea parcărilor ocazionale şi de domiciliu, cine va găsi soluţii de asigurare în bune condiţii a desfăşurării traficului rutier, va atrage desigur aprecierea şi voturile cetăţenilor...
Activitatea în domeniul Transportului de călători
ReplyDeleteTransportul de călători s-a transformat radical de la apariţia pe piaţă a operatorilor privaţi. Concurenţa a schimbat în bine calitatea serviciilor şi acest lucru demonstrează că privatizarea şi înmulţirea ofertanţilor pentru un anumit produs sau seviciu, conduce la o ridicare a ştachetei calităţii. Condiţia esenţială este ca organizarea licitaţiilor şi adjudecarea cîştigătorilor să se facă transparent şi nepărtinitor.
Şi la acest capitol autoritatea locală a dovedit lipsă de profesionism prin modul defectuos în care s-a implicat în ordonarea acestor servicii pe piaţă şi prin implicarea părtinitoare în aplanarea conflictelor de interese apărute între operatorii privaţi şi regiile de transport din subordinea primăriei.
Întotdeauna „ RATEC” a avut alocate cele mai bune trasee, chiar dacă s-a permis în mică măsură şi operatorilor privaţi să atingă aceste rute. Pe undeva este normal şi logic ca aceste unităţi ale Primăriei să-şi adjudece condiţiile cele mai favorabile de exploatare, dar din păcate, favorizarea este prost înţeleasă şi folosită de regii ca o umbrelă – acestea ne mai preocupîndu-se de îmbunătăţirea serviciilor şi de căutarea de noi resurse pentru crearea profitului.
Ne implicarea profesionistă a Primăriei în controlul şi dirijarea transportului de călători în municipiul Iaşi, are drept consecinţă desfăşurarea acestuia în mod haotic. Este evident că sunt străzi (trasee) în municipiu unde se produce o supraaglomeraţie a mijloacelor de transport călători, în timp ce cartiere întregi din oraş sunt lăsate de izbelişte ( Eternitate, Moara de Vînt, C.A.Rosetti, Palade- Lascăr Catargi, Sărărie, Dumbrava Roşie, Dr.Vicol, Toma Cozma, Arhitect Berindei, Tudor Neculai, Galata, Mircea cel Batrîn, str.Ciric, Cart.Obreja, Splai Bahlui stg + dr. ).Există suficiente pîrghii la îndemîna primăriei de a impune şi în aceste zone locuite de contribuabilii ieşeni ca viaţa să se desfăşoare în aceleaşi condiţii ca şi în restul oraşului.
Impunerea unei frecvenţe la transportul privat, a unui număr limitat de unităţi de transport pe un anumit traseu, este menită să transforme şi aceşti operatori în prestatori de servicii proaste, cu unităţi aglomerate, cu scăderea calităţii serviciilor faţă de călători.
Înmulţirea numărului de firme de transport, precum şi diversitatea traseelor ar fi trebuit să determine Primăria să institue şi să impună un model unic de identificare a autovehiculelor maxi – taxi ( nu prin vopsirea lor cu galben! ), atît pe timp de zi, cît şi pe timp de noapte, astfel încît să poată fi identificat de la distanţă în trafic numărul traseului deservit de mijlocul de transport. Aspectul diferenţiat dar particularizat al unităţilor „maxi-taxi” de transport de călători, ar conduce şi la impunerea tratării acestora de către ceilalţi participanţi la traficul rutier, conform Regulamentului pentru Circulaţie, cu acordarea priorităţii la ieşirea din staţie,etc.
Haosul existent în traficul rutier şi în special în cel al mijloacelor de transport călători se datorează lipsei de reglementări şi de coordonare profesionistă la nivelul Primăriei. Staţiile RATEC trebuie despărţite de acelea ale operatorilor privaţi. Pînă ce Primăria nu va impune tuturor o disciplină strictă referitoare la exploatarea unor trasee, la punctul de staţie, la numărul maxim de călatori într-o unitate de transport - prin intervenţii de mare duritate - nu se va putea efectua transport de călători civilizat. Existenţa unor peroane executate la o cotă corectă faţă de scara tramvaiului, cu balustrade de protecţie moderne, din inox şi plexiglas, cu pardoseală antiderapantă şi copertină, sunt un deziderat de care trebuie să se ţină seama. Aceste lucruri aparent minore, nu mai pot fi lăsate pe seama unor edili cu funcţie care se pricep la toate, dar de fapt, nu sînt buni de nimic...
Activităţi de iarnă: combaterea înzăpezirii şi a alunecuşului
ReplyDeletePARTEA I
Chiar dacă în ultimele ierni s-a constatat o mică îmbunătăţire a stilului de acţiune, în sensul că a fost implicat şi „Salubris”-ul la curăţirea trotuarelor de gheaţă şi zăpadă, activitatea de deszăpezire şi combatere a poleiului în municipiul Iaşi, lasă foarte mult de dorit. A fost evident prin modul de acţiune, că cei ce au trebuit să gestioneze şi să rezolve aceste probleme nu au avut la îndemînă dotarea şi forţa necesară pentru a putea rezolva cu succes fenomenele iernilor trecute. Coordonarea şi prioritatea la acţiune sunt date pe mîna unor „urechişti” care nu înţeleg, dar mai ales nu ştiu că intervenţia pe timpul iernii la deszăpezire şi combaterea alunecuşului trebuie tratate în mod ştiinţific, după normative clare elaborate de specialişti.
În primul rînd, datorită nepriceperii factorilor de decizie, din `90 pînă în prezent nu s-a investit nici un leu pentru achiziţionarea vreunui utilaj nou performant, care să poată fi folosit la deszăpezire. La Iaşi se lucrează pe timpul iernii tot după metodele arhaice din anii 50-60, cu utilaje antice, mari consumatoare de carburanţi, cu productivitate şi eficienţă scăzută, care se defectează atunci cînd ai mai mare nevoie de ele.
În al doilea rînd, tipologia şi dotarea cu utilaje pentru deszăpezire şi combaterea poleiului, nu este în concordanţă cu reţeaua stradală ce trebuie întreţinută în condiţii de circulaţie pe timp de iarnă. Nu se ştie despre existenţa Instrucţiei de deszăpezire, pe baza căreia orice Administraţie de drumuri sau străzi trebuie să acţioneze iarna. Din acest punct de vedere, orice reţea de drumuri se cere împărţită în mai multe grade de viabilitate, urmînd ca în funcţie de categoria în care este încadrată fiecare stradă, să fie alocat numărul, tipul de utilaje, viteza de intervenţie, etc.
Există o adevărată ştiinţă a acţiunii la deszăpezire şi dacă nu se ţine seama de o serie întreagă de factori variabili care determină modul şi momentul intrării în acţiune, se poate uşor produce blocarea căilor de acces într-o localitate, cu consecinţe economice deosebit de defavorabile atît în ce priveşte costul deblocării străzilor, cît şi în acela cauzat de încetarea transportului la nivel local.
Alegerea tipului de utilaje adecvate, a numărului lor optim, precum şi a momentului intrării lor în acţiune, sunt determinante pentru costurile operaţiunii. Variaţia temperaturii exterioare cu doar 1-2 ºC, schimbă instantaneu pragul producerii unor fenomene pe care specialistul în deszăpezire trebuie să le sesizeze şi să modifice tipul acţiunii aflate în desfăsurare, cu consecinţe economice de ordinul zecilor de milioane de lei. Are Iaşul în prezent specialişti în Primărie capabili să coordoneze corect şi cu profesionism acţiunile din timpul iernii? Părerea specialiştilor, este că NU!
PARTEA II
ReplyDeleteÎnafara faptului că dotarea cu utilaje corespunzătoare este departe de minimum necesar, inexistenţa unei Baze de deszăpezire moderne, cu dotări suficiente, normale pentru un oraş de talia Iaşului, cu puncte de sprijin intermediare menite să crească gradul de operabilitate, este un alt aspect care face pe un cunoscător să se îngrozească la venirea iernii.
Se lucrează la deszăpezire cu mijloace manuale, rudimentare - prin lopătarea antiderapantului solid dintr-un autovehicul impropriu (autobasculantă), punîndu-se într-un continuu pericol atît integritatea muncitorilor obligaţi să lucreze adesea în condiţii inumane, dar şi pe aceea a autovehiculelor participante la traficul rutier în timpul acţionării. Pînă şi în oraşe mici, fără posibilităţi financiare suficiente s-a trecut la achiziţionarea de utilaje de răspîndire mecanizată a materialului antiderapant, dar la Iaşi se pare că se preferă metodele de la începutul secolului 20.
Între timp, în lumea largă ( dar şi la noi în ţară chiar ) s-a trecut la folosirea antiderapantului lichid. Acesta are avantajul esenţial că ajungînd în canalizaţia pluvială nu o înfundă, ba chiar această metodă are drept consecinţă menţinerea funcţională a canalizării de scurgere pluvială şi pe parcursul iernii. Investiţiile sunt minime şi se pot amortiza în primii 2-3 ani.
Planul de acţiune la deszăpezire pentru orice Administrator de reţea trebuie pus la punct pînă la data de 31 august, iar pregătirea sa practică trebuie încheiată pînă la data de 15 septembrie. Complexitatea întocmirii unui astfel de Plan de deszăpezire impune un volum imens de date tehnice şi economice cu conexiuni între aceste domenii care trebuie perfect corelate şi care implică o mare responsabilitate din partea colectivului ce-l întocmeşte.
. Intervenţia în carosabil a Regiilor, la avarii
ReplyDeletePARTEA I
Chiar dacă am atins tangenţial această problemă în capitolul dedicat întreţinerii străzilor, se cere acordată o importanţă deosebită acestei activităţi – datorită amplorii fenomenului şi a repercursiunilor sale defavorabile.
Trebuie analizată activitatea de reparare a părţii carosabile în urma intervenţiilor la avarii a unor regii (apă, canalizare, electricitate, telefonie, termoficare, etc.).
Cele mai elocvente şi cele mai frecvente exemple în acest sens sunt intervenţiile în partea carosabilă a APAVITAL. Vechimea şi fragilitatea reţelei de distribuţie a apei şi a celei de canalizare, conduc la intervenţia pompieristică a lucrătorilor acestei regii, care pentru a ajunge în cel mai scurt timp la avarie, nu mai ţin cont de normele tehnice de decopertare a solului - cu respectarea ordinii separării şi depozitării straturilor din sistemul rutier - şi intervin brutal cu mijloace mecanizate în profunzimea acestuia, iar după remedierea avariei, împing în groapă cu lama buldoexcavatorului întreg pămîntul mocirlos excavat, după care lasă sub circulaţie un strat superficial de criblură alergătoare- dintr-o rocă moale şi neadecvată. Groapa, care- nesemnalizată şi necompactată – a devenit o reală capcană în trafic, va da bătaie de cap multe luni tuturor participanţilor la circulaţie.
Chiar şi aşa, dacă cei de la APAVITAL s-ar strădui să aplice corect teoria refacerii sistemului rutier, tot s-ar putea spune că este un cîştig, dar din păcate, după luni întregi de aşteptare, doar atunci cînd se află cu reparaţiile pe strada respectivă, se procedează la plombarea gropilor APAVITAL în total dispreţ şi prin metode atehnice.O groapă rămasă după intervenţia regiei de apa, este decontată de CITADIN de cel puţin 2 ori: o data este plătită de APAVITAL pentru refacerea imediată a carosabilului, iar mai tîrziu, după căteva luni, cînd strada repectivă este impracticabilă aproape şi intră în pălanul de reparaţii, mai este plătită încă odată de primărie...În funcţie de perioada cînd se efectuează reparaţia străzii, primăria mai poate plăti încă odată repararea aceleiaşi gropi, în următoarea campanie de asfaltare. Aşa se adună bani negri pentru zile albe de campanie electorală...
PARTEA II
ReplyDeleteDin neştiinţă sau din nepăsare, tratarea reparaţiei unei astfel de plombe în care sunt deranjate straturile sistemului rutier se face cu cele mai empirice şi mai contraindicate metode tehnice. În mod normal, chiar dacă înlăturnarea straturilor în momentul decopertării s-a facut neglijent, cu amestecarea lor, în momentul astupării gropii sunt necesare luarea măsurilor de compactare temeinică de la fundul gropii spre suprafaţă a straturilor de pămînt – în grosimi de cel mult 15-20 cm – urmînd ca la suprafaţă, pe ultimii 30 de centimetri să se refacă întreg sistemul rutier. Numai în acest mod se poate spune că s-au luat minimum de măsuri tehnice menite să atenueze cît de cît „rănile” provocate „ in situu” părţii carosabile a străzilor.
Exact în acelaşi mod empiric şi defectuos se acţionează de către orice proprietar de utilităţi din oraş, sau executant de lucrări în carosabil. Acest lucru este posibil prin lipsa unui eşalon tehnic profesionist şi autorizat - cu atribuţii de control şi de sancţiune. Din acest motiv, străzile oraşului au devenit un fel de „şvaiţer”, cărora l-i s-a distrus coeziunea straturilor de fundaţie. Ne mirăm cît de fragilă este stabilitatea solului în municipiul Iaşi, dar nimeni nu se întreabă dacă se procedează corect în acest sens.
Este imperios necesar să fie luate măsuri drastice şi se impune să fie elaborate Instrucţiuni Tehnice de refacere a părţii carosabile, cu putere de Hotărîre a Consiliului Local, cu sancţiuni clare stipulate – sub rezerva amendării persoanelor responsabile cu sume de la 1000 EUR în sus. Numai aşa vom putea institui disciplina şi încetul cu încetul, să intrăm în normalitate cu planietatea străzilor!
Una dintre principalele cauze ale acţiunii defectuoase la avarii care se desfăşoară în prezent, este încredinţarea directă, obligatorie, monopolistă a lucrărilor de refacere a străzilor numai „specialistului” primăriei – regia CITADIN. Această regie, prin modul ei de organizare şi prin multitudinea de probleme cărora trebuie să le facă faţă în ritm ameţitor, nu este capabilă să gestioneze şi să execute nici volumetric şi nici calitativ lucrările cotidiene.