Sunday, April 21, 2019

Să salvăm imaginea Palatului!


În aceste zile, la București, s-a discutat (în trei rânduri) în Comisia Națională de Urbanism și Zone Protejate un subiect despre care la Iași se păstrează o liniște suspectă (doar un zvon, preluat aici). Subiectul însă este de o importanță majoră pentru oraș și patrimoniul său. Este vorba de o propunere de modificare a PUZ pentru zona delimitată de străzile Anastasie Panu, Sf. Lazăr, Sf. Constantin și Palat, deci zona în care se află Palatul Culturii și complexul Palas. Pentru a fi mai precis se dorește acceptarea posibilității de a se ridica aici turnuri cu o înălțime de peste 100 de metri. Sunt în plan cel puțin două astfel de construcții. Trec peste chestiunile ce țin de supra-aglomerarea acestui spațiu, de densificarea exagerată și de implicațiile la nivel de trafic (nesoluționate) și mă refer la problema care mă doare personal cel mai mult – și ar trebui să ne doară pe toți, pentru că ne poate afecta, cel puțin pe cei care ținem la acest oraș –, protejarea patrimoniului. Orice nou turn ridicat în zona Palas va afecta grav și iremediabil vizibilitatea Palatului, privit din orice direcție, dar mai ales din direcția principală, dinspre Bulevardul Ștefan cel Mare. Mai mult, unul dintre turnuri este propus pe locul actualei benzinării Petrom. Din perspectiva centrală, dinspre Bulevard și Copou, acest bloc va „răsări” exact în spatele turnului Palatului Culturii. Așa ceva este inadmisibil și îmi pare rău că sunt investitori în acest oraș care s-au putut gândi să propună o asemenea aberație. 
Cred că investitorul, dl. Iulian Dascălu, face o confuzie și inversează ordinea importanței. Palasul joacă rolul său în dezvoltarea economică a orașului, a adus chiar un plus de imagine Iașului în ultimul deceniu, fapt pentru care suntem recunoscători celui care l-a inițiat (pentru că a avut curaj și viziune să se înhame la un asemenea proiect). Însă acesta uită că inclusiv numele proiectului său împrumută din aura și prestigiul PALATULUI, clădire emblematică a orașului nostru. Nu ne referim la Palat doar ca muzeu și monument de arhitectură, ci vorbim de PALAT ca simbol al orașului și al Moldovei. Azi privim construcția neogotică ridicată de marele arhitect I. D. Berindei, veche de 100 de ani, dar aceasta succede simbolic palatelor care au fost aici de 600 de ani, curții domnești, reședința Țării Moldovei. Nu putem masca cu blocuri turn imaginea Palatului! Am cunoștință de argumentația proiectului, menită pe alocuri să creeze confuzie, cu „turnuri” ca idee de a reconstitui incinta fortificată a vechii curți! S-a spus că blocuri turn s-au ridicat și în alte mari orașe, Londra, Manchester, Paris. Să fim serioși, acestea sunt orașe de șes, iar turnurile cu pricina nu sunt la 100 de metri în spatele unor mari monumente și nu impietează asupra perspectivei lor. Iașul este oraș pe coline, Palatul se află la marginea terasei centrale, domină împrejurimile și nu este nevoie să fie străjuit de vreun bloc turn. Nici comuniștii nu au îndrăznit să afecteze imaginea Palatului, ba chiar au deschis perspectiva asupra monumentului, de ce să facem noi acum această greșeală?
Unii vor aduce argumentul dezvoltării și vor spune că cei ca mine se opun expansiunii economice a orașului. Nici vorbă de așa ceva! Nu putem însă să construim oricum și oriunde. Dorim dezvoltare, dar făcută cu cap. În cazul de față, pentru noi clădiri de birouri, există soluții, spre exemplu spațiul din zona celuilalt mall sau, mult mai potrivit, în fosta zonă industrială. De ce nu dezvoltăm acolo orașul? Sau, dacă se doresc neapărat construcții pe Sf. Lazăr, acestea să respecte regimul de înălțime deja atins de clădirile existente, fără a lua în calcul blocul ridicat deja chiar în incinta Palas, cel care depășește cu două etaje înălțimea Palatului, situație condamnată de mulți ieșeni și vizitatori, care se întreabă când vin în Iași de ce s-a permis așa ceva! Trebuie să fie clar pentru toți investitorii că zona centrală, veche, a orașului Iași trebuie respectată, iar proiectele propuse trebuie să țină cont de istoria seculară urbei.
Palatul Culturii, un monument de importanță națională, simbol al orașului Iași, succesor al curții domnești a Țării Moldovei, trebuie protejat. Prin urmare, solicit o poziție publică în privința acestui proiect din partea persoanelor care se află acum la conducerea orașului și județului, să vedem și noi în ce măsură iubesc orașul în care trăiesc și pe care vremelnic îl conduc. Domnul primar Mihai Chirica, domnul președinte al CJ Iași, domnul Maricel Popa, alături de investitor, domnul Iulian Dascălu, să explice public ieșenilor dacă și de ce doresc (sau nu) un proiect care să paraziteze imaginea simbolului Iașului. Dacă nu îl mai susțin, solicit retragerea proiectului, personal sunt revoltat pentru faptul că s-a îndrăznit avansarea unei astfel de idei în cel mai important oraș al Moldovei.
Când s-au scos teii s-a putut face ceva. Dacă ridicăm turnuri în spatele Palatului vom regreta, cel puțin 100 de ani de acum încolo. În diferitele sale forme, Palatul are 600 de ani, mă îndoiesc că Palasul va rezista atât.

P.S.: o simulare mai ”bruta” (nu sunt specialist in foto), ca sa va dati seama despre ce este vorba





Sunday, April 7, 2019

Verde

Tot ne plangem de poluare! Consiliul Local ar trebui sa dea o decizie prin care trotuarele mai largi de patru metri sa fie prevazute pe mijloc cu alveole in care sa fie plantati arbori! Pe Sf. Lazar sunt pe alocuri trotuare de 7-8 metri, este loc suficient pentru asa ceva. Nu mai spun de parcarile supermarketurilor, am sustinut in mai multe randuri ca ar trebui obligate de catre acelasi CL, daca nu de Primarie, sa planteze un arbore la fiecare cinci locuri de parcare. Nu e deloc complicat!


Tuesday, April 2, 2019

De ce?

Nu mai are rost sa reiau argumentele pe care le-am publicat deja cu privire la pasajul de peste Podul Ros, in lungul splaiului Bahluiului. Problema este certa: propusul pod nu va face decat sa atraga si mai mult trafic, fiind o garantie pentru viitor ca un alt blocaj este asigurat pe strazile Iasului. Nu vrem sa invatam din greseli (gen Octav Bancila, pasaj cu o singura banda pe sens) si preferam sa mergem inainte asa, fara o viziune clara. Personal, consider ca ar trebui identificate alternative pentru principalele iesiri din oras, pentru ca pe aceste sectoare se creaza marile ambuteiaje care sufoca astazi orasul. Urmeaza o serie de intrebari:
De ce nu se largeste Soseaua Nicolina, prelungirea din Valea Adanca si Horpaz? Dacă ”afacerea” este in curtea CJ, de ce nu se initiaza dialogul cu aceasta institutie pentru a rezolva o problema care afecteaza nu numai orasul, ci si judetul?
De ce nu se cauta solutii pentru intrarea de vest a orasului? Practic cei care vin din aceasta directie nu au la dispozitie decat o singura varianta majora, Soseaua Pacurari. Se adauga in plan secund strada Canta, dar aceasta se desprinde la intrarea in oras. Variantele soseaua de centura sau chiar DJ spre Horlesti sunt ocolitoare, fiind folosite de prea putini. In loc de a ingropa bani in acest pasaj inutil, de ce nu se construieste un nou pod peste Bahlui care sa prelungeasca B-dul Dacia spre Carrefour, chiar spre centura? De ce s-a preferat sa se porneasca cu podul de la Arcadia? Acesta are in mod clar o importanta secundara, cel mult va atrage pe un alt traseu oameni din Miroslava/Galata, care poate vor folosi scurtatura pentru a iesi spre Pacurari/Copou. Insa se vor bloca la pasajul Bancila! Intre capat Dacia si Carrefour sunt in linia dreapta 1,8 km, alti 1,8 km adaugandu-se de la Carrefour pana la giratoriul de la Uricani. Stim ca propusa centura usoara ar trebui sa mearga prin zona Cicoarei, insa va sfarsi in strazi inguste, cu o singura banda pe sens, care cu greu pot fi largite. O varianta de preferat ar fi conectarea centurii de Carrefour si capat Dacia. Ca un prim pas, podul peste Bahlui si cei 1,8 km Dacia-Carrefour cu siguranta s-ar incadra la nivel de costuri in suma propusa pentru pasajul de la Podul Ros. Si nici nu ar trebui cine stie ce lucrari de arta, cum presupune acest pasaj, care se va dovedi mai costisitor decat se anunta acum. Pe alte meleaguri, precum la Oradea, se anunta pasaje ambitioase, cu multe benzi, care introduc traficul in subteran si redau orasul pietonilor. Noi preferam sa ii alungam pe sub poduri, si asta chiar si in zone semi-centrale. Nu e un atac la adresa nimanui, intotdeauna m-am aratat deschis si raman adeptul dialogurilor constructive, totusi pare tot mai indepartat momentul in care cei care ne conduc vor urma un plan coerent de urbanism si vor arata o viziune pentru viitor.

P.S. ultima intrebare: De ce nu se atrag fonduri europene pentru astfel de proiecte?


Saturday, February 23, 2019

Parcările (redivivus)

Nu cred ca trebuie să mai subliniez importanta parcărilor in cadrul mobilitatii urbane. Am ridicat pe acest blog problema parcarilor din Iasi de cel putin 10 ani (unul din exemple), accentuand necesitatea reglementarii acestora, fara succes. O mai fac o data, de data aceasta inaintand publicului un proiect gandit impreuna cu Anca Gherasim si Catalin Caba, singurii care s-au aratat interesati de a participa la avansarea unui plan de politica concreta si coerenta in aceasta directie. Ne trebuie viziune si dorinta de a implementa o astfel de politica in urmatorii ani, astfel orasul se va sufoca (nu numai datorita nr. de masini, ci si din motive de poluare). Timpul va dovedi ca lipsa introducerii unei astfel de politici coerente va avea consecinte pentru oras. Sistemul actual nu ofera solutii pe termen lung si nu merge la cauzele problemelor actuale.

Iata proiectul:


Politica de parcări pentru automobile individuale


Principii de bază

Parcările urbane reprezintă un factor important în cadrul mobilității urbane moderne. Prin implementarea unei politici de parcări putem să îmbunătățim sau să deteriorăm condițiile mobilității urbane.
Principiile mobilității urbane durabile sunt de încurajare a transportului alternativ (pietonal, pe bicicletă, cu mijloace de transport publice) în detrimentul transportului motorizat individual.
Spațiul public trebuie folosit echitabil de către toți cetățenii, ținând cont de faptul că el se construiește sau amenajează plătind un cost pe care îl suportă comunitatea.

Probleme

Administrarea dezorganizată, nesistematică, a parcărilor publice este unul dintre factorii care afectează calitatea spațiului public urban și, implicit, calitatea vieții în oraș.
Deseori vedem mașini parcate ilegal pe trotuare, pe spațiile verzi, în scuaruri, pe banda întâi, chiar și a doua.
Lipsa unei discipline stricte duce adesea la blocarea căilor de transport ale mijloacelor publice, scăzându-le performanțele în competiția cu transportul individual motorizat.
Lipsa unor sancțiuni încurajează folosirea intensivă a mijloacelor de transport individuale.

          Provocări

          Tratarea problemelor parcărilor automobilelor individuale într-un mod integrat, în paralel cu celelalte măsuri necesare din zona accesului pietonal prietenos, transportului public predictibil, eficient, piste ciclabile, parcări pentru biciclete. De asemenea politica parcărilor trebuie completată cu politica de parcare pentru celelalte tipuri de vehicule, respectiv autocare turistice, vehicule de marfă, autobuze interurbane.
Anticiparea dezvoltării mobilității urbane bazată pe transportul public, alternativ și pe “car sharing”.

Soluții

Sistemul de parcări urbane este rezultatul unei politici bazate pe principii, măsurători, calcule și care va fi dezbătută public.

  
Probleme în detaliu:

Parcări rezidențiale:

  • Nu toți posesorii/utilizatorii de autoturisme individuale beneficiază sau pot beneficia de un loc de parcare de reședință închiriat.
  • Doar o parte dintre posesorii/utilizatorii de autoturisme individuale plătesc parcarea la oră/ lună/ an în zonele (semi-) centrale sau periferice.
  • Rezidenții fără loc plătit parchează deseori ilegal pe prima bandă a străzilor, pe alei, pe trotuare. Chiar și pentru această practică ilegală tot de noroc depinde găsirea unui loc de parcare. 
  • Sistemul de licitații
  • Licitațiile publice nu sunt o practică sistematică. Nu rezolvă complet cererea de locuri de parcare rezidențială. Nu sunt suficiente locuri de parcare pentru toți locatarii din bloc.
  • Se creează o discrepanță între cei ce au închiriat locul și care plătesc sume pornind de la 50 lei pe lună în sus (chiar și 500 lei), în timp ce ceilalți care parchează pe unde apucă nu plătesc deloc.
  • Familiile sau firmele cu mai multe autoturisme și cu putere financiară mare pot să folosească o „felie” mai mare din spațiul public, deoarece prețul pe care îl plătește un utilizator de spațiu public este mult mai mic decât valoarea spațiului public în sine. În consecință, acea entitate care beneficiază de mai multe locuri de parcare de fapt beneficiază de o parte mai mare din bunul public al comunității în detrimentul celorlalți membri. 
  • Un loc de parcare odată închiriat este considerat „ocupat” (după ora 16) chiar dacă autoturismul proprietarului lipsește din localitate pe termen scurt, mediu sau lung.
  • Ca efect secundar al indisponibilității locurilor de parcare și al lipsei unei politici de folosire a lor sunt des întâlnite conflictele dintre locatari pe temeiul ocupării acestor locuri în mod „ilegal”.


Politica de parcări publice propusă are la baza 4 idei principale:

  1. Politica de parcări publice trebuie respectată de către toți șoferii și pentru asta este necesară o autoritate/un serviciu distinct/ă în cadrul PMI care să urmărească prin patrulare și prin intermediul mijloacelor video locurile de parcare publice.
  2. Nu vor fi niciodată suficiente locuri de parcare gratuite pentru toată lumea și neapărat unde avem nevoie. Prețul este un mijloc de a echilibra raportul cerere-ofertă;
  3. Administrația locală nu poate lua bani de la educație (școli, grădinițe), sănătate pentru a investi în locuri de parcare. Cel mai corect este ca sursa de venit a noilor parcări publice să fie chiar proprietarii mașinilor personale, urmând ca diferența dintre cerere și ofertă să fie acoperită de privați.
  4. Administrarea locurilor de parcare publice trebuie treptat digitalizată a.î. accesul și plata unui loc de parcare să fie posibile rapid, de pe un dispozitiv portabil (ex. smartphone).


Pașii în implementare:
  1. Cetăţenii vor fi informaţi şi consultaţi asupra politicii de parcări publice a Primăriei, înaintea implementării şi periodic după demararea proiectului. Prezentarea se va face şi cu ajutorul experţilor, pentru o corectă percepţie publică. Se va pune accent pe faptul că în baza estimărilor sumelor ce se vor încasa din noua politică de parcări publice, se vor crea parcări de cartier, precum și de tip Park&Ride la principalele intrări în oraș.
  2. Se vor inventaria și marca toate locurile de parcare din cartiere, se vor amenaja unele noi pe străzile care permit acest lucru (bulevarde largi, străzi cu sens unic), preferabil în spic. În zonele cu instituții, spații comerciale, culturale, religioase, parcuri, lângă trecerile de pietoni etc. se vor amenaja și locuri pentru persoanele cu dizabilități, care vor fi marcate distinct. În zonele rezidențiale, la cerere, se vor amenaja astfel de locuri cât mai aproape de adresa persoanelor ce vor înainta solicitarea, locuri ce vor avea un regim special, gratuit.
  3. Se vor crea abonamente rezidențiale de cartier, în funcție de adresa locuinței, după modelul districtelor din Viena. De exemplu, un astfel de cartier poate fi Podu Roș – Cantemir, delimitat între Bd. Tutora, splai Bahlui, Podul de Piatra și Bd. N. Iorga. Toți proprietarii (sau chiriașii cu acte) vor plăti același abonament de 6 luni sau 12 luni, la o valoare accesibilă, și vor avea dreptul să parcheze în orice loc astfel amenajat de către PMI. Ele se vor ocupa pe principiul „primul venit, primul servit". În acest mod, se elimină discriminările, certurile cu locurile licitate si ocupate. De asemenea, va fi încurajată rămânerea pe loc a mașinii, utilizarea transportului public sau a altor mijloace de deplasare. Plata abonamentului va fi evidențiată printr-un sticker special (de culoare diferită, în funcție de cartierul arondat), ce va fi pus pe parbrizul mașinii [există variante de sticker ce pot fi „citite” de la distanță, pentru a se verifica valabilitatea].
  4. Zonele de reședință vor fi semnalizate uniform cu panouri cu text clar, fără echivoc; odată cu aceasta se va interzice blocarea unor străzi sau alei publice cu bariere în numele dreptului de parcare exclusiv al rezidenților. Este necesar accesul neîngrădit al mașinilor pentru situații de urgență (ambulanță, poliție, pompieri, etc). Zonele de reşedinţă vor avea statut de spaţiu partajat pietoni-autoturisme. Avantajul rezidenţilor este ca doar ei parchează în zona corespunzătoare de reşedinţă. Avantajul Primăriei este că poate estima corect sumele disponibile pentru amenajarea de noi parcări.
  5. Pentru vizitatorii din alte cartiere decât cele de reședință locurile de parcare se pot ocupa cu plata la oră prin sms [varianta preferată], parcometre etc. La fel se va proceda și pentru persoanele din afara orașului (pentru vizitatorii care stau mai mult de o zi, la rude de exemplu, se va putea introduce un permis de zi sau se va achita un tarif aparte). Taxarea parcării se va face zilnic între orele 8 și 20, exceptând weekendurile şi sărbătorile legale. Ca modalităţi de plată, se pot achiziţiona parcometre, se pot folosi aplicaţii mobile sau se pot introduce tichete preplătite (care se pun pe bord) disponibile la tonetele de vânzare bilete sau ziare. Tarifele per oră, respectiv contravaloarea abonamentelor de reședință, vor fi stabilite prin decizia Consiliului Local, sugestia noastră fiind de a se adopta tarife modice. De asemenea, pentru șoferii care au nevoie zilnic de mobilitate și implicit de parcare în diferite zone (ex: o persoană care are serviciul într-o zonă diferită; un agent de vânzări care deservește mai multe zone din oraș; persoane de la firme cu multe puncte de lucru, etc.) se pot crea abonamente pe termen lung (1 lună, 6 luni, 1 an) la un preț corespunzător, pentru o zonă care nu e de reședință sau pentru toate zonele.  
  6. Pentru zona centrală, se pot adopta soluţii diverse. Spre exemplu, putem opta pentru 2 zone tarifare ca la Oradea, dintre care una mai scumpă şi cu timp limitat de staţionare (2-3 ore), sau se poate merge pe o singură zonă 0, cu timp limitat de staționare și un preț mai mare. Rezidenții din zona centrală vor avea același regim cu rezidenții din cartiere.
  7. Începerea digitalizării locurilor de parcare publice cu zona 0, cea mai scumpă, pentru a le oferi șoferilor un acces rapid la locurile libere de parcare.
  8. Se va crea în Primărie o divizie specială de supraveghere a respectării politicii de parcări. Angajații vor fi împărțiți pe zone și cartiere, vor patrula zilnic pentru a se asigura că nu mai parchează nimeni în alte locuri decât cele marcate și faptul că plătesc.

Si cateva foto edificatoare (haosul de pe strazi sau trotuare, parcari pe spatii verzi, varianta de zone de cartier, tipuri de permise de parcare/plata sms/tichete orare preplatite):












Wednesday, February 13, 2019

Trenul usor, o alternativa?


Trenul ușor, o alternativă?

Rândurile de mai jos reprezintă un exercițiu. Unul de imaginație, pentru că știm cât de greu se mișcă lucrurile pe meleagurile mioritice. La 30 de ani de la revoluție realizăm că în planul infrastructurii de transport public din țară și din orașe mare lucru nu s-a schimbat. Tramvaiele și autobuzele folosesc în bună parte aceleași trasee pe care au circulat și părinții și bunicii noștri. Străzile sunt aceleași (și nici nu pot fi altele), dar numărul mașinilor a crescut atât de mult, încât traficul și poluarea aferentă au devenit o mare problemă. A sosit momentul să propunem o soluție folosită în țările din centrul și vestul Europei de peste un secol (https://en.wikipedia.org/wiki/S-train#History). Se tot vorbește de aceasta de ceva vreme și la noi, însă nimic nu s-a făcut.

Cel mai important avantaj este acela că infrastructura de bază – calea ferată – există. Trebuie amenajate: 1. în zona urbană linii separate; 2. în zona suburbană, linii separate de acces în stații; 3. stațiile; 4. căi de acces către stații. Pentru aceasta ar fi nevoie de un parteneriat pe termen lung între CFR, CJ, primăriile „afectate”, respectiv de accesarea unor fonduri (ideal, europene). Din păcate, prima instituție implicată, CFR, pare încremenită în proiect, aceasta reușind în aceste ultime trei decenii „performanța” de a nu inova nimic în materie de transport. Dimpotrivă, CFR nu s-a adaptat pieței și a pierdut continuu călători, ajungând să mai transporte cca. 10% din călătorii din anii 80.

Pentru a vedea cum trenul ușor ar putea ajuta la decongestionarea traficului în Iași și la o mai bună mobilitate urbană, m-am jucat puțin pe hartă cu ajutorul Google Earth și am delimitat zone de deservire directă, pentru a identifica în ce măsură ar atrage potențiali pasageri, care să vină la stație fără a folosi un alt mijloc de transport; am stabilit ca limită o zonă circulară cu raza de 700 de metri (care poate fi extinsă la 1000 m). Rezultatele sunt interesante și arată că doar în municipiul Iași trenul ușor ar fi accesibil aproximativ unei treimi din populație, deservind în special zona din vale a orașului, cu cartierele Păcurari, Canta, Alexandru, Dacia, Gară, Mircea, Galata, Podul de Piatră, Cantemir, Podul Roș, Nicolina, CUG, Frumoasa, Bularga și Zona Industrială. Se adaugă zonele dezvoltate recent în Valea Lupului, Ciurea și Holboca (se poate adăuga Tomești).

Ar exista și o zonă de deservire indirectă, cu o rază de cca. 2 km, care ar crește și mai mult accesibilitatea către trenul ușor, însă pentru aceasta este nevoie de regândirea transportului în comun din oraș, care să aibă trasee noi, ce să deservească noile stații.

Avantaje

Marele atu al trenului ușor este acela că integrează zonele suburbane și permite o mai bună accesibilitate către oraș. Astfel, mulți dintre cei care astăzi folosesc mașina personală pentru a se deplasa în oraș, la serviciu, școală sau centrele comerciale (Era, Selgros) ar circula cu un mijloc alternativ de transport. Folosirea traseului actual al căii ferate ar asigura pentru moment doar două linii, care pot avea drept puncte terminus Podu Iloaiei, Holboca și Bârnova. Am ales aceste trei stații pentru că un traseu mai lung al liniilor ar duce la creșterea semnificativă a timpilor de parcurs, ideea de bază fiind aceea a introducerii unor mijloace de transport cu periodicitate mare (de ex. la jumătate de oră în momentele de vârf ale zilei). Am stat în cumpănă dacă să introduc Podu Iloaiei ca punct terminus, în loc de Lețcani, dar am optat pentru această variantă deoarece Podu Iloaiei este oraș și are o populație de cca. 10000 de locuitori, tot mai legată economic de Iași. De altfel, trenul ușor ar avantaja nu numai Iașul, dar ar asigura un potențial de dezvoltare și Podului Iloaiei. De asemenea, zona Bârnova prezintă un potențial turistic neexploatat, atât vara (drumeții), dar mai ales iarna. Poate se va reuși și pe aceste meleaguri să se amenajeze o pârtie, cu expunere nordică, care mai ales în weekend ar atrage schiorii din Iași. Zona cunoaște un număr mai mare de zile cu zăpadă decât orașul, dovadă fiind chiar această iarnă. Pentru zona de est se poate extinde linia de la capăt Holboca spre Tomești, ar fi necesară o investiție pentru cca. 2,5 kilometri, acoperind astfel necesitățile a încă cel puțin 16000 de oameni, câți locuiesc în comuna Tomești. Cert este că o astfel de linie ar crea dezvoltare, rezidențială și economică, pentru că „dezvoltatorii”, dar și autoritățile, ar lua în considerare investiții profitabile (ansambluri de locuințe, sedii de birouri, parcuri industriale, centre comerciale) de-a lungul ei. Valea Bahluiului, fiind scoasă de sub pericolul inundațiilor, poate continua să se dezvolte, în special pe direcția Lețcani-Podu Iloaiei.

Dezavantaje

Costurile nu vor fi mici, mai ales dacă în zona urbană linia actuală ar fi dublată de o necesară linie nouă, pentru a nu încurca traficul feroviar; alte costuri ar fi cu amenajarea stațiilor. Adăugarea unui segment Holboca-Tomești, foarte util de altfel, ar ridica și mai mult cheltuielile. Pentru zona rezidențială am putea adăuga poluarea fonică în creștere, cu toate că noile mijloace de transport sunt mai silențioase.

Stațiile

Stațiile au fost gândite pentru a acoperi zonele cu densitate demografică, respectând distanțe rezonabile (de la un minim de 750 m la un maxim de 9000 m). Am introdus stații suplimentare în zonele pe care le consider cu potențial, precum la Lețcani, Miroslava-zona industrială sau Ciurea. Cu o politică orară și tarifară adecvată, cu timpi de transport scurți și cu mijloace moderne de transport, trenul ușor ar putea fi un succes.

Stații și distanțe, Linia Lețcani-Bârnova:

Stație propusă
Distanța aproximativă față de stația anterioară
Concentrarea demografică a zonei de deservire directă
Podu Iloaiei (stație existentă)
0
medie
Lețcani 1 (stație existentă)
9 km
mică
Lețcani 2
900 m
medie
Lețcani 3
2000 m
zonă de servicii
Parc Industrial Miroslava
3300 m
zonă de servicii
Antibiotice
1400 m
zonă industrială
Valea Lupului – Era
1600 m
medie/zonă comercială și de servicii
Valea Lupului – Ideo
1050 m
medie/zonă de servicii
Canta 2
1100 m
medie
Canta 1
1000 m
mare
Gara Centrală (stație existentă)
1600 m
mare
Podul de Piatră
1200 m
mare
Nicolina (stație existentă)
750 m
mare
Frumoasa 1
1350 m
mare
Cetățuia
950 m
medie/zonă comercială
CUG
1600 m
zonă industrială
Ciurea 1 (stație existentă)
2700 m
medie
Ciurea 2
1000 m
mică
Ciurea 3
2500 m
mică
Piciorul Lupului (stație existentă)
3300 m
mică
Bârnova (stație existentă)
3500 m
mică

Stații și distanțe, Linia secundară [Lețcani]-Nicolina-Holboca

Stație propusă
Distanța față de stația anterioară
Concentrarea demografică a zonei de deservire
Nicolina (stație existentă)
0
mare
Frumoasa 2
1500 m
medie
Socola (stație existentă)
1150 m
medie/zonă industrială
Zona Industrială Est
[se poate crea la mijloc încă o stație]
3000 m
zonă industrială
Trei Fântâni
1050 m
zonă de servicii
Holboca 2
2000 m
mică
Holboca 1 (stație existentă)
850 m
medie
propunere: Tomești

medie


Acestea sunt doar niște variante, care pot suferi modificări. Exercițiul propus este menit să arate potențialul pe care l-ar avea trenul ușor la Iași. Nu numai că ar ușura mult mobilitatea urbană și periurbană, dar ar contribui cu siguranță la dezvoltarea unor zone din apropierea orașului, eliminând din presiunea care se exercită acum, în special la nivel imobiliar, pe zona centrală și semicentrală. Nu îmi fac iluzii că se va face ceva prea curând, dar îmi fac datoria să trag un alt semnal de alarmă cu privire la imobilitatea administrativă de care dau dovadă autoritățile noastre, blocate în mentalități specifice jumătății secolului trecut. Este drept că această imobilitate este vizibilă și la nivel național, nici un oraș din România nefiind implicat într-un proiect de acest gen, nici măcar capitala! Însă efectele negative deja se văd la Iași, cu un oraș sufocat de traficul auto, tot mai poluat și neprietenos cu cei care îl locuiesc.