Trenul usor, o alternativa?

Trenul ușor, o alternativă?

Rândurile de mai jos reprezintă un exercițiu. Unul de imaginație, pentru că știm cât de greu se mișcă lucrurile pe meleagurile mioritice. La 30 de ani de la revoluție realizăm că în planul infrastructurii de transport public din țară și din orașe mare lucru nu s-a schimbat. Tramvaiele și autobuzele folosesc în bună parte aceleași trasee pe care au circulat și părinții și bunicii noștri. Străzile sunt aceleași (și nici nu pot fi altele), dar numărul mașinilor a crescut atât de mult, încât traficul și poluarea aferentă au devenit o mare problemă. A sosit momentul să propunem o soluție folosită în țările din centrul și vestul Europei de peste un secol (https://en.wikipedia.org/wiki/S-train#History). Se tot vorbește de aceasta de ceva vreme și la noi, însă nimic nu s-a făcut.

Cel mai important avantaj este acela că infrastructura de bază – calea ferată – există. Trebuie amenajate: 1. în zona urbană linii separate; 2. în zona suburbană, linii separate de acces în stații; 3. stațiile; 4. căi de acces către stații. Pentru aceasta ar fi nevoie de un parteneriat pe termen lung între CFR, CJ, primăriile „afectate”, respectiv de accesarea unor fonduri (ideal, europene). Din păcate, prima instituție implicată, CFR, pare încremenită în proiect, aceasta reușind în aceste ultime trei decenii „performanța” de a nu inova nimic în materie de transport. Dimpotrivă, CFR nu s-a adaptat pieței și a pierdut continuu călători, ajungând să mai transporte cca. 10% din călătorii din anii 80.

Pentru a vedea cum trenul ușor ar putea ajuta la decongestionarea traficului în Iași și la o mai bună mobilitate urbană, m-am jucat puțin pe hartă cu ajutorul Google Earth și am delimitat zone de deservire directă, pentru a identifica în ce măsură ar atrage potențiali pasageri, care să vină la stație fără a folosi un alt mijloc de transport; am stabilit ca limită o zonă circulară cu raza de 700 de metri (care poate fi extinsă la 1000 m). Rezultatele sunt interesante și arată că doar în municipiul Iași trenul ușor ar fi accesibil aproximativ unei treimi din populație, deservind în special zona din vale a orașului, cu cartierele Păcurari, Canta, Alexandru, Dacia, Gară, Mircea, Galata, Podul de Piatră, Cantemir, Podul Roș, Nicolina, CUG, Frumoasa, Bularga și Zona Industrială. Se adaugă zonele dezvoltate recent în Valea Lupului, Ciurea și Holboca (se poate adăuga Tomești).

Ar exista și o zonă de deservire indirectă, cu o rază de cca. 2 km, care ar crește și mai mult accesibilitatea către trenul ușor, însă pentru aceasta este nevoie de regândirea transportului în comun din oraș, care să aibă trasee noi, ce să deservească noile stații.

Avantaje

Marele atu al trenului ușor este acela că integrează zonele suburbane și permite o mai bună accesibilitate către oraș. Astfel, mulți dintre cei care astăzi folosesc mașina personală pentru a se deplasa în oraș, la serviciu, școală sau centrele comerciale (Era, Selgros) ar circula cu un mijloc alternativ de transport. Folosirea traseului actual al căii ferate ar asigura pentru moment doar două linii, care pot avea drept puncte terminus Podu Iloaiei, Holboca și Bârnova. Am ales aceste trei stații pentru că un traseu mai lung al liniilor ar duce la creșterea semnificativă a timpilor de parcurs, ideea de bază fiind aceea a introducerii unor mijloace de transport cu periodicitate mare (de ex. la jumătate de oră în momentele de vârf ale zilei). Am stat în cumpănă dacă să introduc Podu Iloaiei ca punct terminus, în loc de Lețcani, dar am optat pentru această variantă deoarece Podu Iloaiei este oraș și are o populație de cca. 10000 de locuitori, tot mai legată economic de Iași. De altfel, trenul ușor ar avantaja nu numai Iașul, dar ar asigura un potențial de dezvoltare și Podului Iloaiei. De asemenea, zona Bârnova prezintă un potențial turistic neexploatat, atât vara (drumeții), dar mai ales iarna. Poate se va reuși și pe aceste meleaguri să se amenajeze o pârtie, cu expunere nordică, care mai ales în weekend ar atrage schiorii din Iași. Zona cunoaște un număr mai mare de zile cu zăpadă decât orașul, dovadă fiind chiar această iarnă. Pentru zona de est se poate extinde linia de la capăt Holboca spre Tomești, ar fi necesară o investiție pentru cca. 2,5 kilometri, acoperind astfel necesitățile a încă cel puțin 16000 de oameni, câți locuiesc în comuna Tomești. Cert este că o astfel de linie ar crea dezvoltare, rezidențială și economică, pentru că „dezvoltatorii”, dar și autoritățile, ar lua în considerare investiții profitabile (ansambluri de locuințe, sedii de birouri, parcuri industriale, centre comerciale) de-a lungul ei. Valea Bahluiului, fiind scoasă de sub pericolul inundațiilor, poate continua să se dezvolte, în special pe direcția Lețcani-Podu Iloaiei.

Dezavantaje

Costurile nu vor fi mici, mai ales dacă în zona urbană linia actuală ar fi dublată de o necesară linie nouă, pentru a nu încurca traficul feroviar; alte costuri ar fi cu amenajarea stațiilor. Adăugarea unui segment Holboca-Tomești, foarte util de altfel, ar ridica și mai mult cheltuielile. Pentru zona rezidențială am putea adăuga poluarea fonică în creștere, cu toate că noile mijloace de transport sunt mai silențioase.

Stațiile

Stațiile au fost gândite pentru a acoperi zonele cu densitate demografică, respectând distanțe rezonabile (de la un minim de 750 m la un maxim de 9000 m). Am introdus stații suplimentare în zonele pe care le consider cu potențial, precum la Lețcani, Miroslava-zona industrială sau Ciurea. Cu o politică orară și tarifară adecvată, cu timpi de transport scurți și cu mijloace moderne de transport, trenul ușor ar putea fi un succes.

Stații și distanțe, Linia Lețcani-Bârnova:

Stație propusă	Distanța aproximativă față de stația anterioară	Concentrarea demografică a zonei de deservire directă
Podu Iloaiei (stație existentă)	0	medie
Lețcani 1 (stație existentă)	9 km	mică
Lețcani 2	900 m	medie
Lețcani 3	2000 m	zonă de servicii
Parc Industrial Miroslava	3300 m	zonă de servicii
Antibiotice	1400 m	zonă industrială
Valea Lupului – Era	1600 m	medie/zonă comercială și de servicii
Valea Lupului – Ideo	1050 m	medie/zonă de servicii
Canta 2	1100 m	medie
Canta 1	1000 m	mare
Gara Centrală (stație existentă)	1600 m	mare
Podul de Piatră	1200 m	mare
Nicolina (stație existentă)	750 m	mare
Frumoasa 1	1350 m	mare
Cetățuia	950 m	medie/zonă comercială
CUG	1600 m	zonă industrială
Ciurea 1 (stație existentă)	2700 m	medie
Ciurea 2	1000 m	mică
Ciurea 3	2500 m	mică
Piciorul Lupului (stație existentă)	3300 m	mică
Bârnova (stație existentă)	3500 m	mică

Stații și distanțe, Linia secundară [Lețcani]-Nicolina-Holboca

Stație propusă	Distanța față de stația anterioară	Concentrarea demografică a zonei de deservire
Nicolina (stație existentă)	0	mare
Frumoasa 2	1500 m	medie
Socola (stație existentă)	1150 m	medie/zonă industrială
Zona Industrială Est [se poate crea la mijloc încă o stație]	3000 m	zonă industrială
Trei Fântâni	1050 m	zonă de servicii
Holboca 2	2000 m	mică
Holboca 1 (stație existentă)	850 m	medie
propunere: Tomești		medie

Acestea sunt doar niște variante, care pot suferi modificări. Exercițiul propus este menit să arate potențialul pe care l-ar avea trenul ușor la Iași. Nu numai că ar ușura mult mobilitatea urbană și periurbană, dar ar contribui cu siguranță la dezvoltarea unor zone din apropierea orașului, eliminând din presiunea care se exercită acum, în special la nivel imobiliar, pe zona centrală și semicentrală. Nu îmi fac iluzii că se va face ceva prea curând, dar îmi fac datoria să trag un alt semnal de alarmă cu privire la imobilitatea administrativă de care dau dovadă autoritățile noastre, blocate în mentalități specifice jumătății secolului trecut. Este drept că această imobilitate este vizibilă și la nivel național, nici un oraș din România nefiind implicat într-un proiect de acest gen, nici măcar capitala! Însă efectele negative deja se văd la Iași, cu un oraș sufocat de traficul auto, tot mai poluat și neprietenos cu cei care îl locuiesc.

O noua controversa

I. De un an de zile pe harta promisiunilor ce vizeaza rezolvarea problemelor de trafic din Iasi a mai aparut o posibila solutie, un pasaj suprateran in Podul Ros. Ca unul care ma opun acestui proiect tin sa precizez si pe aceasta cale de ce consider ca nu aceasta este solutia pentru rezolvarea marilor probleme din aceasta parte a orasului. Pentru a nu ma lungi, am sa insir mai jos punctual principalele contra-argumente:

1. zona Podului Ros este o zona aflata in proximitatea centrului, in care nu se preteaza lucrari de infrastructura majora, de genul pasajelor supraterane. Locul acestora este mai potrivit spre periferie. Nu este vorba doar de aspectul estetic (perspectiva spre centru), invocat si de mine si de alti specialisti in urbanism si arhitectura, ci si de faptul ca se creaza o bariera fizica intre spatiul central si cel semicentral.

2. in acest moment, directia principala a traficului este CUG-Nicolina-centru. Chiar daca scoatem „pe deasupra” o parte din traficul de pe splaiuri nu rezolvam deloc problema directiei principale. Un semafor tot este necesar la capatul podului, pentru pietoni sau pentru cei care vor sa vireze la stanga, iar astfel curgerea traficului spre centru tot va fi fragmentata. Deci?

3. daca se doreste, pentru splaiuri poate fi luata in considerare cea mai ieftina varianta, pe sub Podul Ros. Doua benzi pe fiecare sens pot fi amenajate prin coborare pe sub pod, cu limitare de inaltime, spatiul ar fi suficient pentru autoturisme. S-a contra-argumentat ca nivelul apei Bahluiului creste si poate afecta circulatia, dar de cate ori ati vazut in ultimul an raul trecand peste nivelul superior? Se intampla cel mult o data la cativa ani, circulatia poate fi inchisa sub pod, o zi, doua, cat dureaza cresterea de nivel. Astfel de amanejari sunt peste tot in lume pe splaiuri, la Budapesta sau Paris, dar pentru noi, la Iasi, pare imposibil de facut! Ingineria ajuta in orice conditii, se poate construi, trebuie vointa, este cea mai ieftina solutie. Cea mai scumpa si cea mai potrivita aici ar fi un pasaj subteran.  

II. Autoritatile gresesc cand urmaresc sa promoveze circulatia pe splaiurile Bahluiului. Acestea vor deveni o centura interna, cand orasul are de fapt nevoie de una externa! De ce in loc sa aloce bani pentru acest ipotetic pasaj, Primaria nu ia singura taurul de coarne si nu face din fonduri proprii cei 5 km de centura usoara de la capat Dacia? Nu mai spun de cei 10 km care lipsesc intre Dumbrava si DN24 pentru centura existenta, care ar costa cca. 50 mil. euro, ca ni se pare o suma colosala! Si 2-3 km pe an daca se faceau, cu fonduri proprii, si intr-un mandat era gata! Am propus la CJ prin 2012 modernizarea DJ Letcani-Horlesti-Vanatori, mi s-a multumit pentru sugestie si atat! Intotdeauna altele au fost prioritatile, de trafic nu facem decat sa ne plangem.

Insistand pe splaiuri, vom vedea consecintele negative foarte curand:

a. in primul rand, traficul insusi va creste. Soferii vor specula orice cale facila pentru ei, astfel ca nu vom face decat sa mutam problema pe splaiuri, fapt evident deja la orele de varf.

b. Bahluiul este intr-o vale, iar conditiile geografice favorizeaza aparitia cetii in sezonul rece. Combinatia trafic-ceata va da smog, oare Iasul nu este suficient de poluat? Deja suntem sub procedura la Comisia Europeana datorita depasirilor valorilor la micro-particule (depasiri vizibile mai ales in zona Podul de Piatra-Cantemir), cum credeti ca vor arata valorile daca vom creste traficul pe splaiuri?

c. peste tot in lume, in tarile civilizate, vaile de rauri sunt scoase de sub incidenta traficului si redate pietonilor. Ce s-a ales de planurile de a atrage biciclisti pe splaiuri? Cine va mai pedala in smog?

III. Pentru Podul Ros putem cauta n solutii, putem semaforiza, putem face pasaje, nu vom rezolva mare lucru. Nu a existat viziune, personal trag semnale de alarma din 2006. Am spus atunci ca trebuie redus numarul de intrari (strazi) in intersectie, ca trebuie mutata la margine linia de tramvai de pe str. Palat (ce tocmai se reabilita), pentru a face sensuri unice pe str. Sf. Lazar si Palat, degeaba! 12 ani mai tarziu iata in ce situatie ne aflam! In acest moment singura solutie eficienta este aceea de limitare a numarului de masini iesite in trafic. Pentru aceasta sunt necesare:

1. continuarea achiziției de mijloace de transport in comun

2. delimitarea fizica a benzilor acestor mijloace pe strazile si bulevardele  unde este posibil acest lucru, interzicerea accesului autovehiculelor pe linia de tramvai si in statii

3. extinderea obligatorie a traseelor in suburbii

4. reglementarea stricta a parcarii in oras

5. interventii punctuale in locurile cu conflicte de trafic, amenajarea centurii usoare la capat Dacia, poduri noi peste Bahlui, noi sensuri giratorii

6. amenajarea adecvata de piste pentru biciclete

Punctele 1-4 nu necesita mai mult de doi ani pentru punerea in practica. Solutiile sunt cunoscute, mai greu este cu trecerea la fapte. Anii trec si nu se vede nimic palpabil, cu parere de rau o spun. Cum bine remarcau unii comentatori de la textele din ziar, se doresc pasaje futuriste, dar nu se pot muta cativa stalpi la podul Tudor Vladimirescu? Din pacate intram in an pre-electoral, nu cred ca va exista curaj pentru a se lua taurul de coarne!